جنرال موتورز
جنرال موتورز، (به انگلیسی: General Motors) یا به اختصار جِی‌ام، شرکت خودروسازی آمریکایی و چندملیتی است، که دفتر مرکزی آن در دیترویت، میشیگان قرار دارد.
شرکت جنرال موتورز در حال حاضر، بزرگترین تولیدکننده خودرو در جهان است. این ابرشرکت، از سال ۱۹۳۱ تا ۲۰۰۷ میلادی به عنوان بزرگترین شرکت سازندهٔ خودرو در جهان شناخته میشد، اما در سال ۲۰۰۸ شرکت تویوتا از جنرال موتورز پیشی گرفت.
شرکت جنرال موتورز از نظر عملیاتی به ۵ بخش تفکیک می‌شود، که عبارتند از: جی‌ام آمریکای شمالی، جی‌ام اروپا، عملیات بین‌المللی جی‌ام، جی‌ام آمریکای جنوبی و خدمات مالی جی‌ام.
این کمپانی در ۳۷ کشور، دارای کارخانجات تولید خودروهای سبک و سنگین می‌باشد، که تحت برندهای شورولت، بیوک، جی‌ام‌سی، کادیلاک، اوپل، هالدن، سوزوکی، ایسوزو و واکسهال عرضه می‌شوند.
هامر، ساترن، پونتیاک، ساب، اولدزموبیل و دوو نیز از مارک‌های پیشین متعلق به این شرکت به‌شمار می‌آیند.
تاریخچه
گرچه در سال ۲۰۰۸، شرکت جنرال موتورز صدمین سال تاسیس خود را جشن گرفت، اما ویژگی این شرکت آن است، که برخی از شرکت‌های تشکیل‌دهنده این مجموعه عظیم صنعتی، قدمتی فراتر از یک قرن دارند!
دهه ۱۹۰۰ تا ۱۹۲۰
در سال ۱۸۹۷ شرکت خودروی اولدزموبیل، که قدیمی‌ترین واحد جنرال موتورز محسوب می‌شود، با سرمایه ۵۰ هزار دلار، توسط رانسوم ای. اولدز تاسیس شد.
دو سال بعد و در سال ۱۸۹۹ با ادغام این شرکت با کارخانه‌های موتور بنزینی اولدز، کارخانجات موتور اولدز تشکیل شد و اولین کارخانه مخصوص ساخت خودرو در ایالات متحده آمریکا، به راه افتاد. این زمانی بود، که آدام اوپل در آلمان نیز اولین خودروی اوپل را ساخت.
سالهای ۱۹۰۲ و ۱۹۰۳ به ترتیب، نخست شرکت کادیلاک؛ در دیترویت، توسط هنری ام. لیلند، سپس شرکت بیوک توسط دیوید دانبار بیوک تاسیس شدند. این دو شرکت، بعدها به جنرال موتورز پیوستند. یک سال بعد، ویلیام سی. دورانت، مدیریت شرکت موتور بیوک را برعهده گرفت.
در ۱۹۰۵ کادیلاک، موتور تک سیلندر مورد علاقه هنری لیلند را ساخت و دو سال بعد، بیوک اولین خودروی چهار سیلندر را، طراحی و عرضه کرد. در همین سال، نخستین مدرسه کاربردی آموزش مکانیک خودرو، توسط هنری لیلاند، به نام دی مدل، تاسیس شد.
اما نقطه عطف صنعت خودرو، در سال ۱۹۰۸ پدید آمد، که تحت رهبری ویلیام دورانت، شرکت جنرال موتورز، متشکل از شرکت موتور بیوک تاسیس شد. اولدزموبیل دومین شرکتی بود، که با قیمت ۵ میلیون دلار، توسط جنرال موتورز خریداری شد. سال بعد، کادیلاک نیز با مبلغ ۵ میلیون دلار، به مالکیت جنرال موتورز درآمد و در پی آن، هنری ام. لیلند و پسرش، برای کار دعوت شدند. در همین سال، پونتیاک نیز خریداری و به جمع گروه جنرال موتورز، پیوست گردید.
در سال ۱۹۱۰ جیمز استورو به جای ویلیام دورانت، رهبری شرکت را به عهده گرفت و واحدهای فنی و آزمایشگاه مرکزی تحقیقات را، راه‌اندازی کرد. در همین سال، شرکت کامیون‌سازی جنرال موتورز نیز افتتاح شد. فعالیت واحد فروش خارجی شرکت نیز، از همین سال آغاز گشت. همزمان، شرکت شورولت توسط لوئیس شورولت تاسیس گردید. یک سال بعد، ویلیام دورانت، نیمی از سهام شرکت شورولت را خریداری کرد و به‌عنوان مدیرعامل شورولت منصوب شد. چندی بعد، با مشارکت لوئیس شورولت، موفق شد با خرید اکثریت سهام جی‌ام، بار دیگر کنترل شرکت جنرال موتورز را در دست گیرد.
در ۱۹۱۴ کادیلاک اولین موتور هشت سیلندر را، با قدرت ۷۰ اسب بخار تولید نمود و برای نخستین بار، از ترموستات برای کنترل سیستم خنک‌کننده استفاده کرد. جنرال موتورز، چهار سال بعد، شرکت موتور شورولت را، بدست آورد. در سال ۱۹۱۸ جنرال موتورز کانادا تاسیس شد.
دهه ۱۹۲۰ تا ۱۹۴۰
در سال ۱۹۲۰ ویلیام دورانت از سمت مدیرعاملی شرکت جنرال موتورز، استعفا داد و پی‌یر اس. دوپونت جایگزین او شد. اما سه سال زمان لازم بود، تا زمینه تحولات مدیریتی، در جنرال موتورز رخ دهد.
در سال ۱۹۲۳ با انتخاب آلفرد پی. اسلون به عنوان رییس هیئت مدیره شرکت، این اتفاق به وقوع پیوست. رهبری ۳۳ ساله او بر شرکت، جنرال موتورز را متحول کرد. اسلون، از همان بدو ورود، استراتژی تولید در کمپانی جنرال موتورز را در پیامی به سهامداران چنین اعلام کرد:
یک خودرو برای هر نفر...!
در دهه ۱۹۲۰ شرکت در بسیاری کشورها کارخانه تولید خودرو برپا کرد. برای اولین بار، بنزین اتیلی در آزمایشگاه‌های شرکت ساخته و عرضه گردید. در سال ۱۹۲۵، شرکت موتور واکسهال توسط جنرال موتورز خریداری شد.
دهه ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰
در سال ۱۹۴۰ شرکت جنرال موتورز، تولید ۲۵ میلیون خودرو خود را، جشن گرفت. در سال ۱۹۵۶ پس از ۳۳ سال رهبری، آلفرد اسلون بازنشسته شد و چارلز ویلسون بر منصب ریاست شرکت جنرال موتورز تکیه زد. در طول دهه ۱۹۵۰ مدل‌های متنوع خودرو، توسط این شرکت، عرضه شد.
دهه ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰
تولید شرکت جنرال موتورز، در سالهای ۱۹۶۲ و ۱۹۶۷ به ترتیب از مرز ۷۵ و ۱۰۰ میلیون خودرو در سال گذشت. در ۱۹۶۷ در یک تغییر ساختاری، شرکت به صورت گروه‌های مجزای خودروهای سبک و کامیون، بدنه و مونتاژ، قطعات خودرو و بخش خارجی از آمریکا، درآمد.
در ۱۹۷۴، جنرال موتورز فناوری مبدل‌های کاتالیستی را عرضه کرد و تمام خودروهایی که سال بعد از آن تولید کرد، به این سیستم مجهز بود.
دهه ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰
در اواخر دهه ۱۹۸۰ و سالهای ابتدای دهه ۱۹۹۰ در طی چهار سال، با صرف ۴۰ میلیارد دلار هزینه، در یک برنامه جهانی، شرکت تمامی کارخانه‌های مونتاژ خود را بازسازی کرد، که باعث شد کمپانی بزرگ جنرال موتورز، اولین افت مالی را تجربه نماید.
در ۱۹۸۳، در سالگرد ۷۵ سالگی شرکت، با ۲۳۵ میلیون خودروی تولیدی همراه شد. در ۱۹۹۰، اولین خودرو با کیسه هوا (ایربگ) تولید گشت. در همین سال، جنرال موتورز، اولین خودروی سواری نوع کوچک خود، به نام ساترن را عرضه کرد. هدف از راه‌اندازی بخش ساترن، تبدیل خط مونتاژ سنتی، به کارگروهی نوآورانه بود.
در سال ۱۹۹۲ جان اسمیت به عنوان مدیرعامل جنرال موتورز، انتخاب شد. براساس چشم‌انداز شرکت، به عنوان یک سازمان یادگیرنده، دانشگاه جنرال موتورز، در سال ۱۹۹۷ تاسیس گردید. سال بعد، شرکت دلفای از جنرال موتورز جدا و بعنوان یک شرکت مستقل، ثبت شد. سال ۱۹۹۸، ریچارد واگونر جایگزین اسمیت شده و سکان رهبری جنرال موتورز را در دست گرفت.
دهه ۲۰۰۰ تا حال‌حاضر
در سال‌ها آغازین دهه ۲۰۰۰ میلادی، گمان می‌رفت که هزینه ۴۰ میلیارد دلاری بازسازی و اتوماسیون خطوط تولیدی که این شرکت در طول دهه ۱۹۹۰ در کارخانجات تولیدی خود، در سراسر جهان اجرا کرده بود، خیال جنرال موتورز را، از رقیب سرسخت و متفکری چون تویوتا راحت می‌نماید.
شرکت تویوتا در دهه اخیر، با کسب بیشترین سودها و عرضه کم‌مصرف‌ترین و مشتری‌پسندترین مدل‌های خودرو و بکارگیری مدیریتی بدون ریخت‌وپاش و بهبودگرا، عرصه را بر جنرال موتورز و تمامی خودروسازان جهانی تنگ کرده است. این در حالی است، که جنرال موتورز با وجود قدمتی یک‌صد ساله و پیشتازی سالهای متمادی در عرصه تولید و فروش خودرو، همچنان از تداوم بحران‌های مالی، در هراس است و صدای پای شرکت رقیب؛ تویوتا را، در خیابان‌های ایالات متحده و شاید دیترویت، مهد خودروسازی ایالات متحده، می‌شنود...!
حوزه فعالیت
در حال حاضر، جنرال موتورز بزرگترین شرکت خودروساز جهان، از لحاظ میزان درآمد و شمار خودروهای تولیدی، محسوب می‌شود.
دفتر مرکزی این شرکت در دیترویت، میشیگان ایالات متحده قرار دارد، اما جنرال موتورز در ۳۳ کشور، کارخانه‌های خودروسازی دایر نموده است و محصولات خود، شامل کلاس‌های گوناگون خودرو و کامیون را در بیش از ۲۰۰ کشور عرضه می‌نماید. بیش از ۲۵ هزار واحد ارائه خدمات جهانی، قطعات خودروهای تولیدی شرکت را تامین می‌کنند.
برندها
جنرال موتورز در واقع مجموعه‌ای از چندین کارخانه مختلف خودروسازی و موتورسازی است، که به مرور زمان، به هم پیوسته‌اند. اکنون اسامی آن شرکت‌ها، بر روی محصولات مختلف این شرکت وجود دارد و نشان تجاری خودروها محسوب می‌شوند.
منابع انسانی
تعداد ۲۰۲ هزار نفر کارکنان شرکت، در بیش از ۳۰ کشور جهان مشغول به کار هستند. برنامه آموزش منظم کارکنان در دستور کار شرکت قرار دارد.
برای رسیدن به سطح استاندارد، کارکنان تشویق می‌شوند تا سالانه ۲۰ ساعت آموزش شغلی خود را بگذرانند. در سال ۱۹۹۷ نیز دانشگاه جنرال موتورز در راستای توجه به یادگیرندگی سازمان و حرکت به سمت یک سازمان یادگیرنده تاسیس شد.
ریچارد واگونر مدیرعامل جی‌ام در خلال سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹ همواره کارکنان شرکت را اعضای تیم جنرال موتورز خطاب می‌نمود و معتقد بود که شرکت جز این، سرمایه‌ای عظیم ندارد.
تحقیق و توسعه
اولین آزمایشگاه متمرکز تحقیقات شرکت در سال ۱۹۱۱ شروع به کار کرد. از همان موقع، در کنار ازدیاد تولید خودرو و رسیدن به تولیدات میلیونی، کار تحقیق و توسعه در شرکت مورد توجه بوده است. این امر در زمان رهبری اسلون، کاملاً بارز بود و نمودهای آن سالهای بعد به عرصه ظهور رسید.
برخی حوزه‌های تحقیق و توسعه شرکت عبارت است از:
طرح‌هایی در زمینه افزایش بازدهی موتور
ساخت موتورهای دیزلی تمیزتر، که برای اولین بار درجهان، استانداردهای یورو ۴ را جواب می‌دهد.
تولید خودروهایی با سوخت‌های جایگزین مانند: اتانول، ال‌پی‌جی و سی‌ان‌جی
تولید خودروهای هیبریدی
طراحی سیستم‌های باتری سوخت
آمار و ارقام
جنرال موتورز سال‌هاست که مقام برتر را در تولید و فروش انواع خودروها در جهان داراست. در سال ۲۰۱۲، در فهرست فورچون جهانی ۵۰۰ در رتبه ۱۹ از بزرگترین شرکت‌های عمومی جهان قرار گرفت. این شرکت در حال حاضر بعنوان بزرگترین شرکت خودروساز جهان، شناخته می‌شود.
درآمد شرکت در سال ۲۰۱۱ بیش از ۱۵۰ میلیارد دلار و سود ۷٫۵ میلیارد دلار بود. در سال ۲۰۰۶ درآمدی بالغ بر ۲۰۰ میلیارد دلار داشته، که در این سال، در فهرست مجله فرچون، در رتبه پنجم قرار گرفت. پس از جنرال موتورز، سایر شرکت‌های خودروساز مانند دایملر آگ در رتبه ۷ با ۱۸۶ میلیارد دلار، تویوتا در رتبه ۸ با ۱۸۵ میلیارد دلار، فورد در رتبه ۹ با ۱۷۷ میلیارد دلار و گروه فولکس‌واگن در رتبه ۱۷ با ۱۱۸ میلیارد دلار قرار گرفته‌اند.
شرکت‌های هوندا، نیسان، پژو، ب ام و، فیات، هیوندا، رنو، ولوو، مزدا و سوزوکی به ترتیب پس از آنها قرار دارند.
در سال ۲۰۰۶، حدود ۶۷ میلیون خودرو درجهان فروخته شد، که سهم جنرال موتورز، بیش از ۹ میلیون خودرو بوده است. از این میزان، ۵۵٪ درصد فروش در خارج از ایالات متحده آمریکا صورت گرفته است. پس از ایالات متحده، بیشترین تولیدات شرکت در کشورهای چین، کانادا، انگلیس و آلمان انجام می‌شود.
میزان فروش
فروش در ایالات متحده
در جدول زیر شمار خودروهای فروخته شده توسط جنرال موتورز در ایالات متحده و در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۱۲ درج شده‌است.
مدیریت ارشد
گرچه ویلیام سی. دورانت، با همت خویش در سال ۱۹۰۸ کار عظیمی انجام داد و هسته‌های مجزا تولید خودرو و موتور را به هم پیوند داد و جنرال موتورز را تاسیس کرد و تا مدتی نیز رهبری شرکت را برعهده گرفت، اما بدون تردید، نامی که در سابقه و تاریخچه یکصدساله جنرال موتورز به عنوان رهبری تاثیرگذار، همواره می‌درخشد، آلفرد اسلون است.
اسلون در دهه‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۶۰ رهبری شرکت را برعهده داشت و سبک مدیریتی ویژه خویش را در آنجا اعمال کرد. پیتر دراکر نیز یکی از مدیران اندیشمند جنرال موتورز، می‌باشد. او در سال ۱۹۹۱ تجارب خود در این کمپانی را در کتابی به نام «سالهای خدمتم در جنرال موتورز» نگاشت. بیل گیتس مالک و موسس شرکت مایکروسافت، خواندن کتاب او را برای کسانی که در زمینه کسب و کار دغدغه دارند، توصیه کرده است.
ریک واگونر از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۹ رهبری شرکت را در دست داشته است. او مدعی است جنرال موتورز در ایمنی خودرو و امنیت و خدمات اطلاعاتی و بویژه ایمنی تسهیلات ساخت در کسب و کار خودرو سرآمد است. در کارخانه جنرال موتورز در تایلند، بعداز ۴۰ میلیون ساعت کار، هیچ حادثه‌ای رخ نداده است.
پس از واگونر، فردریک هندرسون در ابتدای سال ۲۰۰۹ بعنوان مدیرعامل جی‌ام انتخاب شد، که در پایان سال ۲۰۰۹ این پست، به ادوارد ویتاکر جونیور واگذار گشت. ویتاکر نیز تنها یک سال در این مقام باقی‌ماند و در سال ۲۰۱۰ جای خود را به دنیل آکرسون داد!
آکرسون در حال حاضر سکان رهبری ابرشرکت جنرال موتورز را در دست دارد. وی همچنین بعنوان رییس هیئت مدیره این شرکت بزرگ خودروسازی، فعالیت می‌کند.
حضور در ایران
در اکتبر ۲۰۱۳ روزنامه فیگارو مدعی شد که شرکت جنرال‌موتورز با هماهنگی با مقامات دولتی آمریکا درحال بررسی بازار خرید و فروش خودرو به جهت حضور احتمالی در این عرصه هستند. این شرکت قصد دارد با همکاری دوجانبه با شرکت ایران‌خودرو، محصولات خود را در ایران تولید نماید؛ زیرا ایران دارای بازار مصرفی ۸۰ میلیون‌نفری می‌باشد و کشوری است که از منابع عظیم نفت و گاز بهره می‌برد. این روزنامه به نقل از منابع خبری خود مدعی شده است که تحریم‌های هدفمند آمریکا علیه صنعت خودروسازی ایران که از سال ۲۰۱۱ شروع شده، در جهت بیرون راندن رقیبان فرانسوی این شرکت از جمله پژو و رنو بوده است.
فراری
فراری، (به ایتالیایی: Ferrari) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در سال ۱۹۲۹ توسط انزو فراری و تحت نام اسکودریا فراری راه‌اندازی شد. این شرکت در سالهای نخست فعالیتش به‌عنوان حامی مالی راننده‌ها و در زمینه طراحی و ساخت خودروهای مسابقه‌ای متمرکز بود و از سال ۱۹۴۷ تولید اتومبیل‌های جاده‌ای را با برند فراری آغاز نمود و امروزه در حوزه طراحی و تولید خودروهای سوپر اسپورت فعالیت می‌نماید.
سال ۱۹۶۹ شرکت خودروسازی فیات، اقدام به خریداری ۵۰٪ درصد از سهام شرکت فراری نمود، که در سال ۲۰۰۸ به ۸۵٪ درصد افزایش پیدا کرد. هم‌اکنون کمپانی فیات با در اختیار داشتن ۹۰٪ درصد از سهام فراری، مالک اصلی آن به‌شمار می‌آید. پیرو فراری (فرزند انزو) نیز ۱۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد.
تاریخچه
در ۱۸ فوریه ۱۸۹۸، انزو آنسلمو فراری، در شهر مودنا کشور ایتالیا و در خانواده‌ای صنعتگر زاده شد. انزو در جوانی علاقه زیادی به تحصیلات رسمی و آکادمیک نداشت، ولی شیفته مسابقات اتومبیلرانی بود. او دوران سربازی را در جنگ جهانی اول آغاز نمود، ولی در حین خدمت در سال ۱۹۱۶ بر اثر شیوع بیماری آنفلوآنزا، به شدت بیمار و از سربازی معاف شد. در همان دوران، پدر وی نیز بر اثر همین بیماری، درگذشت.
بحران اقتصادی و مالی ناشی از جنگ، باعث شد تا شرکت خانوادگی آنها ورشکسته شود و انزو فراری پس از تلاش ناموفق برای استخدام در کارخانه فیات، در شرکت کوچکی به‌نام سی‌ام‌ان که در زمینه تبدیل انواع کامیون و وانت به خودروهای سواری فعالیت داشت، مشغول به کار شد.
فراری جوان، در سال ۱۹۱۹ با حضور در تیم اتومبیلرانی شرکت سی‌ام‌ان، وارد دنیای مسابقات رالی شد، ولی موفقیت چندانی کسب نکرد. وی در سال ۱۹۲۰ شرکت سی‌ام‌ان را، برای کار در شرکت آلفا رومئو ترک کرد و با تیم فرمول یک آلفا رومئو، توانست موفقیت قابل توجهی را در مسابقات محلی به دست آورد.
فراری پس از کسب موفقیت‌های متعدد، با علم به اینکه موفقیت وی در مدیریت تیم بیشتر از رانندگی حرفه‌ای است، در سال ۱۹۲۹ تیم اتومبیلرانی فراری را تاسیس کرد و از رانندگی اتومبیل‌های مسابقه دست کشید. تیم فراری توانست با بهینه‌سازی اتومبیل‌های ساخت آلفا رومئو به موفقیت چشمگیری دست یابد.
انزو فراری از سال ۱۹۳۸ رسماً به عنوان مدیر واحد تولید خودروهای مسابقه‌ای شرکت آلفا رومئو، منصوب گردید. همزمان با جنگ جهانی دوم، دولت موسولینی شرکت آلفارومئو را مصادره نمود.
البته تغییر چندانی در واحد سرپرستی فراری پدیدار نشد و تیم فراری که بر اساس قرارداد با آلفارومئو تا چهار سال اجازه شرکت در مسابقات را نداشت، موقتاً تغییر نام داد و مدتی به ساخت ابزارآلات و قطعات هواپیما مشغول بود. در طی این مدت اتومبیل مسابقه‌ای «تیپو ۸۱۵» را نیز عرضه کرد، که با توجه به محدودیت فوق، در مسابقات بسیار کم فروغ ظاهر شد. کارخانه کوچک فراری در سال ۱۹۴۳ به شهر مارانلو نقل مکان نمود. با وجود بمباران و تخریب کامل در سال ۱۹۴۴، کارخانه فراری از نو ساخته شد و فعالیت خود را از سال ۱۹۴۶ از سر گرفت.
در همان سال فراری تصمیم گرفت خط تولید خودروهای اسپورت غیرمسابقه‌ای را جهت کسب سود مالی لازم برای تامین بودجه تیم فراری افتتاح نماید. در همین راستا شرکت خودروسازی فراری در سال ۱۹۴۵ تاسیس گردید. اولین خودروی غیرمسابقه‌ای فراری در سال ۱۹۴۷ با نام اس۱۲۵ عرضه شد. این اتومبیل مجهز به موتوری ۱۲ سیلندر بود، که فقط ۱۵۰۰ سی‌سی حجم داشت. این خودرو در روز یازدهم ماه مه همان سال، توسط «فرانکو کورتزه» در پیست پیاچنزا آزمایش شد و دو هفته بعد، قهرمانی جایزه بزرگ رم را به دست آورد. دیگر اتومبیل‌های فراری سمبل زیبایی صنعت خودروسازی شده بودند که این امر حاصل به خدمت گرفتن طراحان و استودیوهای طراحی معروف ایتالیا بود.
پس از به ثمر رسیدن سرمایه‌گذاری‌ها و سرازیر شدن درآمد حاصل از تولید خودروهای غیرمسابقه‌ای، درخشش خودروهای فراری در مسابقات جهانی آغاز شد. تیم فراری در سال ۱۹۵۰ در مسابقات فرمول یک شرکت کرد و اولین پیروزی خود را در سال ۱۹۵۱ در جریان مسابقه بزرگ انگلستان به دست آورد.
سال بعد آلبرتو آسکاری راننده معروف آرژانتینی، اولین مدال قهرمانی جهان را، برای فراری کسب کرد و بدین ترتیب، روند موفقیت فراری آغاز شد. تیم فراری که قدیمی‌ترین تیم فرمول یک به حساب می‌آمد، تقریباً تمام رکوردهای فرمول یک، از جمله ۱٥ عنوان قهرمانی رانندگان و ۱٦ عنوان قهرمانی خودروسازان را، به دست آورد. موفقیت این تیم مرهون جدیت و جسارت مردی بود که تا هنگام مرگ در سن ۹۰ سالگی همچنان مدیریت تیم خود را در دست داشت.
آلفرد فراری پسر انزو، در سال ۱۹۵۶ در سن ۲۴ سالگی درگذشت و پس از مرگ او، انزو بیش از پیش گوشه‌گیر شد و تا پایان عمرش، در غم از دست دادن فرزندش، همواره عینک آفتابی به چشم داشت، ولی هیچ‌گاه عشق و علاقه به اتومبیلرانی را از دست نداد و تا آخرین لحظات مشغول اداره تیم خود بود.
وی به دلیل مشکلات مالی، بالاخره در سال ۱۹۶۵ مجبور شد اندکی از سهام فراری را به شرکت فیات بفروشد. میزان سهام شرکت فیات در سال ۱۹۶۹ به ۵۰٪ درصد افزایش یافت.
در سال ۱۹۸۸ سهام شرکت تقسیم شد و فیات ۵۶٪، بانک ایتالیاییمدیوبانکا ۱۵٪، بانک آلمانی کومرزبانک ۱۰٪، برادران لیمن ۷٪ و پیرو فراری (پسرخوانده انزو) ۱۰٪ از سهام شرکت را در اختیار داشتند. در سال ۲۰۰۸ فیات، سهام شرکا بجز پیرو فراری را خریداری کرد و میزان سهام آن به ۸۵٪ درصد افزایش یافت. در حال حاضر کمپانی فیات ۹۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد و پیرو فراری نیز همچنان مالک ۱۰٪ درصد از سهام شرکت می‌باشد.
در ماه مه سال ۲۰۰۹ یک نمونه «تستا روسا» مدل ۱۹۵۷ فراری در مارانلو، ایتالیا به حراج گذاشته شد و به مبلغ ۱۲ میلیون دلار فروش رفت، که در آن زمان یک رکورد محسوب میشد.
اکثر اتومبیل‌های فراری، امروزه به رنگ قرمز تولید می‌شوند، که این به پیشینه فراری در مسابقات و زمانی که فدراسیون اتومبیلرانی، قرمز را به عنوان رنگ کشور ایتالیا تعیین کرد، بازمی‌گردد.
انزو فراری به پاس خدمات شایسته و کسب اعتبار برای کشورش به دریافت عالی‌ترین نشان‌های کشور ایتالیا؛ از جمله شوالیه و فرمانده نائل گشت و علاوه بر آن چندین لقب افتخاری در دیگر کشورها را نیز دریافت نمود.
امروزه شرکت فراری علاوه بر تولید خودرو برای مسابقه و جاده، به شرکت تجاری بازرگانی بزرگی تبدیل شده، که دامنه متنوعی از محصولات شامل عینک، عطر، لباس، دوچرخه‌های پیشرفته، موبایل و حتی کامپیوترهای همراه را به بازار، عرضه نموده است. این شرکت با بیش از ۳ هزار کارمند، در سال ۲۰۱۱ میلادی درآمدی بالغ بر ۲ میلیارد یورو کسب کرد.
مسابقات اتومبیلرانی
در سال ۱۹۴۷، اولین اتومبیل جاده فراری با نام فراری ۱۲۵ اس طراحی و روانه بازار شد، که به دلیل طراحی زیبا و همچنین قدرت بالا مورد توجه قرار گرفت.
در سال ۱۹۶۱ این شرکت با مشکلات اقتصادی شدیدی دست و پنجه نرم کرد و همچنین به مقابله با شرکت قدرتمند جگوار کارز پرداخت، که در نهایت با کمی کمک فیات توانست از این مرحله به سلامت بیرون بیاید.
در سالهای ۱۹۶۳ تا ۱۹۶۷ شرکت آمریکایی فورد با تولید سری فورد شلبی و فورد موستانگ تقریباً بسیاری از بازار کلاس اسپورت را در دست گرفت. سپس فراری با طراحی مدل‌هایی همچون دینو، فراری جی‌تی و فراری جی‌تی‌او توانست بازار را به نفع خود برگرداند.
البته در طی این سال‌ها شرکت فورد با اتومبیل فورد جی‌تی۴۰ خود به 6 سال قهرمانی پیاپی فراری در مسابقات لمانز پایان داد و تقریباً تمام کاپ‌ها را برد تا حتی تیم پورشه هم با بهترین اتومبیل خود یعنی پورشه ۹۱۷ نتواند کاری بکند. همچنین در سالهای ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۱، شرکت پورشه با مدل‌های ۹۰۸ و ۹۱۷ خود بازهم مسابقه‌ها را واگذار کرد، اما در یک مسابقه شرکت فراری با اتومبیل خود یعنی ۳۱۲پی توانست مسابقه را ببرد.
در سالهای ۱۹۷۲ و ۱۹۷۳ بازهم ۳۱۲پی چند افتخار دیگر برای فراری کسب کرد تا یکی از به یاد ماندنی ترین و بهترین تولیدات فراری باشد. از آن به بعد فراری از مسابقات لمانز کنار کشید و تمرکز خود را روی مسابقات فرمول 1 قرار داد.
در ۱۹۸۸ انزو فراری درگذشت. در سالهای ۱۹۹۷ و ۱۹۹۹، مایکل شوماخر به تیم فراری پیوست و برای تیم فراری افتخارات زیادی کسب کرد. در سالهای پیاپی این افتخارات ادامه داشت و در سال ۲۰۰۴ پایان یافت و شوماخر بعد از ۲ سال افت شدید، از رانندگی در سال ۲۰۰۶ خداحافظی کرد.
لوگوی شرکت
لوگوی شرکت فراری یک اسب سیاه در جلوی یک سپر زرد است، که در بالای آن سه رنگ سبز، سفید و قرمز بهمراه دو حرف اس (حرف نخست اسکودریا) و اف (حرف اول فراری) بر روی آن وجود دارد، که نمایانگر اسکودریا فراری می‌باشد، که این دو حرف، تنها در لوگوی اسکودریا فراری، دیده می‌شود و لوگوی شرکت فراری بدون حروف اس و اف می‌باشد.
در ۱۷ ژوئن ۱۹۲۳ در جریان مسابقه اتومبیلرانی منطقه‌ای ساویوو، در شهر راونا، انزو فراری موفق به کسب مقام نخست شد. پس از این مسابقه وی با مادر «فرانچسکو باراکا» (معروف‌ترین خلبان جنگی ایتالیا که در جنگ جهانی اول کشته شد) یعنی پائولینا باراکا ملاقات کرد. در جریان این ملاقات مادر باراکا، از انزو درخواست کرد، همچون فرانچسکو باراکا که تصویر اسبی را بر روی تمامی هواپیماهای خود ترسیم می‌نمود، او نیز این طرح را بر روی خودروهای مسابقه‌ای خود، استفاده نماید، تا برایش شانس بیاورد!
گرچه تفاوت‌هایی میان طرح فرانچسکو باراکا و طرحی که انزو استفاده کرد، وجود داشت، ولی این نظریه، نقطه آغازین طرحی بود، که وی برای برند شرکت فراری از آن بهره برد. برای نمونه باراکا از اسبی قرمز رنگ، با پس‌زمینه سفید که نمایانگر ابرها بود، استفاده می‌کرد ولی انزو تصمیم گرفت که برای نشان دادن اندوه درگذشت باراکا، رنگ اسب را، به مشکی تغییر دهد، همچنین برای پس زمینه، از رنگ زرد، رنگ منتخب شهر مودنا؛ که زادگاه انزو بود، استفاده نماید. در نهایت، در قسمت بالای این طرح نیز پرچم ایتالیا نقش بسته بود.
بوگاتی
بوگاتی، (به انگلیسی: Bugatti) شرکت خودروسازی فرانسوی با عملکرد بالا است، که در سال ۱۹۰۹ در شهر آلزاس، توسط یک طراح و صنعتگر ایتالیایی به نام اتوره بوگاتی و به منظور تولید خودروهای سفارشی و خاص تاسیس شد.
اتوره بوگاتی از خانواده‌ای هنرمند بود، که خودش نیز هم در زمینه هنر و هم در زمینه طراحی صنعتی فعالیت می‌نمود، همچنین وی به‌علت پیروزی‌هایی که در مسابقات اتومبیلرانی بدست آورده بود نیز، مشهور بود.
با شروع جنگ جهانی دوم این شرکت نیز مانند بسیاری دیگر از شرکت‌های هم‌دوره خود، با افت تولید مواجه شد. تا سال ۱۹۴۷ که اتوره بوگاتی درگذشت، این کمپانی بیش از ۸٫۰۰۰ خودرو تولید کرده بود. در ابتدای دهه ۱۹۵۰ بوگاتی آخرین مدل خود را تولید نمود و در سال ۱۹۶۳ عملأ تولید این شرکت، متوقف گردید.
در دهه ۱۹۹۰ کارخانه بوگاتی با سرمایه یک کارآفرین ایتالیایی برای تولید محدود خودروهای اسپورت، بار دیگر راه‌اندازی شد. شرکت بوگاتی در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و امروزه تحت مدیریت این کمپانی آلمانی، فعالیت می‌نماید.
تاریخچه
اتوره بوگاتی در اواخر قرن نوزدهم در میلان زاده شد. در سالهای پایانی قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم تلاش بسیاری برای ساخت اتومبیل کرد. ابتدا خودرویی با دو سیلندر ساخت، که با آن موفق شد، در یک مسابقه اتومبیلرانی برنده شود، این اتفاق انگیزه‌های او را چنان افزایش داد، که تنها دو سال بعد، خودرویی با چهار سیلندر ساخت.
باتوجه به ماهیت هنری خانواده بوگاتی (پدرش کارلو بوگاتی (۱۸۵۶-۱۹۴۰) طراح مبلمان و جواهرات بود) اتوره نیز در هر دو زمینه طراحی و تولید صنعتی دارای تخصص بود. او به‌عنوان طراح برای چندین شرکت کار کرد و سرانجام به دلیل طراحی و ساخت خودرویی کوچک، با موتور چهار سیلندر و حجم ۱۲۰۸ سی‌سی مشهور شد.
در مرحله بعد، بوگاتی خودرویی کوچک با موتور ۸۵۵ سی‌سی ساخت، که توسط شرکت پژو خریداری شد. همچنین در سال ۱۹۱۳ خودرویی با موتور ۵۰۰۰ سی‌سی تولید کرد. با وجود اینکه از آن مدل فقط ۳ نمونه ساخته شد؛ اما همین طرح، راه‌گشای ساخت موتورهای سه سوپاپ نوع بوگاتی ۳۷ در دهه ۱۹۲۰ گردید.
یکی دیگر از تولیدات این شرکت بوگاتی تیپ ۱۳ بود، که تا جنگ جهانی اول تولید آن ادامه داشت. در طول جنگ، بوگاتی به تولیدات نظامی متمایل شد. از سال ۱۹۱۳ بوگاتی، رویای ساخت اتومبیلی را در سر می‌پروراند، که با آن بتواند دنیا را تسخیر کند. رویای او در سال ۱۹۲۶ با مدل بوگاتی رویال به حقیقت پیوست.
بوگاتی در سال ۱۹۲۲ با مدل ۸ سیلند و ۲۰۰۰ سی‌سی به نام بوگاتی تیپ ۳۰ در بازار فروش اتومبیل موفقیت چشمگیری بدست آورد. در سال ۱۹۲۴ بوگاتی تیپ ۳۵ ساخته شد. اما به‌علت عدم توانایی‌های لازم برای شرکت در مسابقات، این خودرو به افراد غیرحرفه‌ای فروخته شد.
در فاصله بین دو جنگ جهانی بوگاتی تیپ ۳۰ موفق‌ترین اتومبیل مسابقه‌ای بوگاتی بود و تا سال ۱۹۲۶ موفق به پیروزی در ۱۲ مسابقه در مسابقات جایزه بزرگ موناکو شد. بوگاتی تیپ ۳۷ با موتوری ۱۵۰۰ سی‌سی برای افرادی ساخته شد، که توانایی خرید بوگاتی تیپ ۳۵ را نداشتند.
بعد از آن بوگاتی تیپ ۴۰ با بازدهی مناسب و قیمتی قابل قبول که بسیاری از مردم توانایی خرید آنرا داشتند، به بازار عرضه شد. این خودرو با قدرت ۳۰۰ اسب بخار، بسیار مهیج بود، ولی فقط ۶ نمونه از آن ساخته شد، که تنها ۳ دستگاه از آن به‌فروش رسید و بقیه نزد خانواده بوگاتی باقی‌ماند.
اتوره بوگاتی بعدها به علت مشکلات مالی، ناچار به مهاجرت به پاریس شد و در آنجا به طراحی هواپیما و کشتی پرداخت. ولی پسرش جین در کارخانه واقع در مولشیم باقی‌مانده و راه پدر را ادامه داد.
جین بوگاتی در ابتدای ورود خود به کارخانه بوگاتی تیپ ۵۷ دارای موتور ۸ سیلندر ۳۳۰۰ سی‌سی را تولید و در سال ۱۹۳۴ به بازار عرضه کرد. در سال ۱۹۳۹ تعداد ۶۸۳ دستگاه از این خودرو ساخته شد. جین بوگاتی در ماه اوت سال ۱۹۳۹ دقیقاً قبل از شروع جنگ جهانی دوم، هنگام آزمایش مدل مسابقه‌ای از اتومبیل بوگاتی تیپ ۵۷ در نزدیکی کارخانه مولشیم، در گذشت.
پس از درگذشت جین، کارخانه مولشیم بار دیگر مشغول ساخت وسایل نقلیه جنگی شد. اتوره بوگاتی به بوردو منتقل و مشغول فعالیت بر روی چند پروژه شد. سپس اتوره اقدام به راه‌اندازی کارخانه‌ای دیگر در حومه شهر پاریس نمود و با کمک پسر کوچکترش رولند بوگاتی تیپ ۷۳ با موتور ۱۵۰۰ سی‌سی را ساخت. اگر چه تا زمان مرگش در ماه اوت سال ۱۹۴۷ فقط تعداد اندکی از این اتومبیل تولید شد.
انحلال بخش خودروسازی
در سال ۱۹۵۱ یک مدل تجدید نظر شده، به نام بوگاتی تیپ ۵۷ در کارخانه مولشیم تحت مدیریت پی‌یر مارکو ساخته شد. پس از این تاریخ تلاش‌ها برای نگه‌داشتن کارخانه با شکست مواجه شد و در سال ۱۹۶۳ شرکت هیسپانو-سویزا، کارخانه را خریداری نمود.
کمپانی بوگاتی در ابتدای دهه ۱۹۷۰ جذب یک کارخانه هواپیماسازی فرانسوی بنام اسنیکما شد و کارخانه مولشیم، به تولید قطعات هواپیما پرداخت. پس از این انتقال، عملأ بخش خودروسازی بوگاتی کاملأ منحل شد.
بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای
برای زنده نگه داشتن یاد و نام بوگاتی، کارآفرین ایتالیایی؛ رومانو آرتیولی با مشارکت گروهی از تجار اروپایی، در سال ۱۹۸۷ نام تجاری بوگاتی را خریداری کردند. شرکت جدید، با نام بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای در شهر کمپوگالیانو، ایتالیا راه‌اندازی و کارخانه آن نیز در همین شهر دایر شد.
در سال ۱۹۸۹ پائولو استانزانی و مارچلو گاندینی که لامبورگینی میورا را طراحی کرده بودند، از سوی بوگاتی برای ساخت مدل جدید انتخاب شدند. این مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۰ نام گرفت، که حرفه‌ای ترین خودروی اسپورتی بود، که تا آن زمان تولید میشد.
بوگاتی اتومبیلز
در سال ۱۹۹۸ بخش تولید خودروی شرکت بوگاتی، توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و در پی آن، نام شرکت به بوگاتی اتومبیلز تغییر پیدا کرد. نخستین مدل تولید شده پس از آن، مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۸ بود، که در نمایشگاه اتومبیل پاریس در سال ۱۹۹۸ برای نخستین بار، رونمایی شد.
سپس مدل بوگاتی ای‌بی۲۱۸ تولید گشت، که این مدل نیز برای اولین بار در نمایشگاه اتومبیل جنووا در سال ۱۹۹۹ به نمایش عموم گذاشته شد. مدل بوگاتی ۱۸/۳ کایرون نیز در نمایشگاه بین‌المللی خودروی فرانکفورت عرضه گردید. مدل بعدی این شرکت نیز ابرخودروی بوگاتی ویرون بود!
بوگاتی ویرون
بوگاتی ویرون برای اولین بار در سال ۱۹۹۹ در نمایشگاه اتومبیل توکیو به نمایش درآمد. مدل نمایشی اولیه، به مدل تولیدی امروز شباهت زیادی داشت و دارای ۱۸ سیلندر بود، که از سه ردیف ۶ سیلندر در کنار هم، تشکیل میشد.
مدیر عامل گروه فولکس‌واگن، قول ساخت آن را در سال ۲۰۰۰ داد، اما تصمیم بر به کارگیری یک موتور ۱۶ سیلندر به جای موتور ۱۸ سیلندر قبلی بود، که به شکل W-۱۶ (یعنی دو موتور ۸ سیلندر وی شکل در کنار یکدیگر) بود، که البته این قول عملی نشد. ویرون در سرعت‌های بالا پایداری کمی داشت، که همین امر باعث تصادف و نابودی یکی از مدل‌های آزمایشی آن گردید و یک دستگاه دیگر هم در مونتری در هنگام معرفی این خودرو، از پیست خارج شد.
بعد از هزاران ساعت کار بالاخره بوگاتی ویرون در سپتامبر ۲۰۰۵ به تولید انبوه رسید، که از پیشرانه ۱۶ سیلندر نهایی، با حجم ۷۹۹۳ سی‌سی برخوردار بود. در تبلیغات گفته شد که این مدل ۱۰۰۱ اسب بخار قدرت دارد، که البته آزمایش‌ها قدرت واقعی را بین ۱۰۲۰ تا ۱۰۴۰ اسب بخار نشان داد. بدین ترتیب این اتومبیل قوی‌ترین خودروی تولید انبوه جهان است. حداکثر سرعت ۴۰۸ کیلومتر بر ساعت و شتاب ۰ تا ۶۰ مایل ۲٫۵ ثانیه است، که آن را به یکی از سریع‌ترین خودروهای جهان مبدل نموده‌است.
پاگانی
پاگانی (به ایتالیایی: Pagani Automobili) یک شرکت خودروساز ایتالیایی است که در زمینهٔ تولید خودروهای اسپرت و فیبر کربن فعالیت می‌کند. این شرکت در سال ۱۹۹۲ توسط هوراسیو پاگانی در شهر سان چزاریو سول پانارو در نزدیکی مودنا ایتالیا بنیان گذاشته شد.
شرکت پاگانی تولید بسیار محدودی دارد، آنچنان‌که از سال ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹ تنها ۱۰۶ دستگاه از انواع زوندا عرضه کرده‌است. این شرکت رابطهٔ نزدیکی با گروه دایملر آ گ به‌ویژه با شرکت مرسدس آام‌جی دارد.
تاریخچه
هوراسیو پاگانی (زاده ۱۹۶۰ آرژانتین) اواخر دهه هشتاد میلادی از مدیریت بخش مواد کامپوزیت‌های شرکت لامبورگینی استعفا داد و شرکت پاگانی را در زمینه تولید کامپوزیت تأسیس کرد. پاگانی پس از مدتی همکاری با لامبورگینی، تصمیم به تولید خودرو گرفت و پروژه‌ای با عنوان C8 را آغاز کرد.
این خودرو پس از چند تغییر نام، تست موفقی را پشت سر گذاشت که موجب همکاری مرسدس بنز در تأمین موتور ۱۲ سیلندر خودرو شد. سرانجام تولید نخستین خودروی شرکت با نام زوندا سی ۱۲ (Zonda C12) از سال ۱۹۹۹ آغاز شد.
پاگانی تولید مواد کامپوزیت به‌ویژه فیبر کربن را همچنان ادامه می‌دهد.
پاگانی زوندا
زوندا اولین مدل شرکت پاگانی به شمار می‌رود که دارای موتور ۱۲ سیلندر در وسط است. این موتورها را شرکت مرسدس آام‌جی تولید می‌کند. جدیدترین محصول این کمپانی خودرویی است با نام Huayra.
مدل‌های صرفاً مسابقه‌ای زوندا عبارتند از:
زوندا
سی۱۲ ۶٫۰ ال (۵۹۸۷ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۰ (۷۰۱۰ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۳ (۷۲۹۱ سی‌سی)
سی ۱۲ اس روداستر
سی ۱۲ اس مونزا
پاگانی زوندا جی‌آر (خودروی مسابقه‌ای)
زوندا اف
پاگانی زوندا رودستر اف
زوندا آر کلوب‌اسپورت
مدل زوندا آر با زمان ۶ دقیقه و ۴۷ ثانیه موفق به ثبت رکورد بهترین زمان در پیست نورنبرگ شد.
مدل‌های دیگر
پاگانی همچنین زوندا چینکو (Zonda Cinque) را که محصولی بین مدل‌های R و F است را تولید کرده‌است. در این مدل از ترکیب فیبر کربن و تیتانیوم برای ساخت بدنه و رینگ‌های آن نیز از ترکیب آلومینیوم و تیتانیوم بهره برده‌است. از این مدل گران‌قیمت تنها چند دستگاه تولید شده‌است.
پاگانی در نمایشگاه خودروی ۲۰۱۰ ژنو، مدل جدید و بسیار ویژه «زوندا تریکالر» (Zonda Tricolore) را به نمایش گذاشت.
استون مارتین
استون مارتین، (به انگلیسی: Aston Martin) شرکت بریتانیایی تولیدکنندهٔ خودروهای اسپورت است، که در سال ۱۹۱۳ توسط رابرت بمفورد و لیونل مارتین تاسیس شد.
از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از گروه پرمیر اتوموتیو، به‌شمار می‌آمد، که خود زیرمجموعه‌ای از شرکت فورد محسوب میشد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ در پی انعقاد قراردادی به ارزش ۴۷۹ میلیون پوند، استون مارتین به کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های سرمایه‌گذاری ادیم، سرمایه‌گذاری الدار و پرودرایو، که توسط دیوید ریچاردز مدیریت میشد، واگذار گردید.
اما شرکت فورد ۴۰ میلیون پوند از سهام استون مارتین که معادل ۱۰٪ درصد از کل سهام آن است، را حفظ کرد. با احتساب این مبلغ، ارزش کل شرکت در سال ۲۰۰۷ معادل ۹۲۵ میلیون دلار برآورد می‌شود.
تاریخچه
استون مارتین در سال ۱۹۱۳ توسط لیونل مارتین و رابرت بمفورد تاسیس شد. این دو نفر در همکاری با هم تحت عنوان بمفورد و مارتین، به فروش ماشین‌هایی که توسط کمپانی سینگر از منطقه‌ای در کالو استریت، لندن اقدام کردند. همچنین آنها در این منطقه خودروهای جی‌دبلیوکی و کالتروپ را سرویس می‌نمودند.
مارتین در مسابقهٔ ویژه‌ای در آستون هیل، در منطقه‌ای نزدیک آستون کلینتون شرکت کرد، سپس این دو نفر تصمیم به ساخت خودوی خود گرفتند. نخستین ماشینی که تحت عنوان استون مارتین تولید شد، توسط مارتین طراحی شده بود. این خودرو از قرار دادن یک موتور چهار سیلندر کاونتری سیمپلکس، بر روی اتاق یک ایزوتا فرانچینی مدل ۱۹۰۸ تشکیل شده بود.
این دو نفر مالکیت مناطقی را در هنیکر واقع در کنزینگتون بدست آوردند و موفق شدند اولین اتومبیل خود را در مارس ۱۹۱۵ تولید کنند. اما بدلیل گسترش جنگ جهانی اول پروسهٔ تولید این خودرو هرگز آغاز نشد و مارتین به نیروی دریایی پیوست، بمفورد نیز به ارتش بریتانیا ملحق شد. تمام تجهیزات این کارخانه نیز به یک شرکت هواپیماسازی انگلیسی تحت عنوان ساپ‌ویت فروخته شد.
از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از شرکت خودروسازی فورد بود، که در سال ۲۰۰۰ به عنوان بخشی از کارخانه گروه اتوموتیو پرمیر محسوب شد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ این شرکت به قیمتی معادل ۴۷۹ میلیون یورو به وسیلهٔ یک شرکت مشارکتی خریداری شد. این شرکت توسط دیوید ریچارد مدیریت میشد. همچنین شرکت‌های کویتی سرمایه‌گذاری دار و سرمایه‌گذاری ادیم، همچنین بازرگان آمریکایی؛ جان سیندرز در این شرکت سرمایه‌گذاری کردند. شرکت فورد با سرمایه ۷۷ میلیون دلار مالکیت شرکت استون مارتین را حفظ کرد.
مدل‌های تولید شده
خودروهای قبل از جنگ
۱۹۲۱–۱۹۲۵ استون مارتین استاندارد اسپورتس
۱۹۲۷–۱۹۳۲ استون مارتین سری اول
۱۹۲۹–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال
۱۹۳۲–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال لی مانز
۱۹۳۲–۱۹۳۴ استون مارتین لی مانز
۱۹۳۳–۱۹۳۴ استون مارتین ۱۲/۵۰ استاندارد
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین ام‌کی ۲
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین الستر
۱۹۳۷–۱۹۳۹ استون مارتین ۱۵/۹۸
خودروهای بعد از جنگ
۱۹۴۸–۱۹۵۰ آستون مارتین ۲ لیتر اسپورت
۱۹۵۰–۱۹۵۳ آستون مارتین دی‌بی۲
۱۹۵۳–۱۹۵۷ آستون مارتین دی‌بی۲/۴
۱۹۵۷–۱۹۵۹ آستون مارتین دی‌بی مارک سه
۱۹۵۸–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴
۱۹۶۱–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴ جی‌تی زاگاتو
۱۹۶۳–۱۹۶۵ آستون مارتین دی‌بی۵
۱۹۶۵–۱۹۶۶ آستون مارتین پرنده کوچک کلاسیک
۱۹۶۵–۱۹۶۹ آستون مارتین دی‌بی۶
۱۹۶۷–۱۹۷۲ آستون مارتین دی‌بی‌اس
۱۹۶۹–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸
۱۹۷۷–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸ ونتیج (۱۹۷۷)
۱۹۸۶–۱۹۹۰ آستون مارتین V۸ زاگاتو
۱۹۸۹–۱۹۹۶ آستون مارتین ویراژ/ویراژ والانته
۱۹۸۹–۲۰۰۰ آستون مارتین ویراژ
۱۹۹۳–۲۰۰۰ آستون مارتین ونتیج
۱۹۹۶–۲۰۰۰ آستون مارتین V۸ کوپه
۱۹۹۳–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷
۲۰۰۱–۲۰۰۷ آستون مارتین ونکوئیچ
۲۰۰۲–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷ زاگاتو
۲۰۰۲–۲۰۰۴ آستون مارتین دی‌بی ای‌آر۱
۲۰۰۴– آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۵– آستون مارتین ونتیج (۲۰۰۵)
۲۰۰۷–۲۰۱۲ آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۹–۲۰۱۲ آستون مارتین یک-۷۷
۲۰۱۰– آستون مارتین رپید
۲۰۱۱–۲۰۱۲ آستون مارتین ویراژ
۲۰۱۲– آستون مارتین ونکوئیچ
سایر مدل‌ها
۱۹۴۴ آستون مارتین اتم (مفهومی)
۱۹۶۱–۱۹۶۴ لاگوندا راپیدا
۱۹۷۶–۱۹۸۹ آستون مارتین لاگوندا
۱۹۸۰ آستون مارتین بولداگ (مفهومی)
۲۰۰۷ آستون مارتین وی۱۲ ونتیج آراس (مفهومی)
۲۰۰۷–۲۰۰۸ آستون مارتین وی۸ ونتیج ان۴۰۰
۲۰۰۹ آستون مارتین لاگوندا اس‌یووی (مفهومی)
۲۰۱۳ آستون مارتین رپید برتون ۲+۲ (مفهومی)
مدل‌های فعلی
آستون مارتین وی۸ ونتیج رودستر
آستون مارتین دی‌بی۹ وولانته
آستون مارتین ونکوئیچ
آستون مارتین رپید
آستون مارتین وی۱۲ زاگاتو
آستون مارتین سیج‌نت بر پایه تویوتا آی‌کیو.
آستون مارتین سی‌سی۱۰۰
بنتلی
بنتلی، (به انگلیسی: Bentley) شرکت خودروسازی انگلیسی است که، تولیدکننده خودروهای لوکس می‌باشد. این شرکت از سال ۱۹۹۸ تحت مدیریت گروه فولکس‌واگن اداره می‌شود.
کمپانی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. وی طراحی و ساخت خودروهایی را برعهده داشت، که شش بار مقام نخست را، در مسابقات اتومبیلرانی لمانز، در سالهای ۱۹۲۴، ۱۹۲۷، ۱۹۲۸، ۱۹۲۹ و ۱۹۳۰ بدست آوردند.
در سال ۱۹۳۱ کمپانی رولز-رویس لیمیتد این شرکت را خریداری کرد و در پی فروش کارخانه اصلی بنتلی، تولید خودروهای آن، برای ۲ سال متوقف شد. از سال ۱۹۳۳ تنها نام بنتلی در خودروهای اسپورت‌سایلنت رولزرویس مورد استفاده قرار می‌گرفت. از ۱۹۴۵ که کارخانه مستقر در شهر کرو، شرکت بنتلی بار دیگر راه‌اندازی شد، اتومبیل‌های تولید شده توسط این کمپانی، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی به بازار عرضه می‌گردید، تا اینکه در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد.
در حال حاضر دفتر مرکزی و کارخانه تولیدی اصلی شرکت بنتلی موتورز، در شهر کرو، انگلستان مستقر می‌باشند. در ماه نوامبر سال ۲۰۱۲ بزرگترین بازار فروش خودروهای بنتلی در جمهوری خلق چین اعلام شده‌است.
بنتلی موتورز
قبل از جنگ جهانی اول والتر اوون بنتلی با همکاری برادرش؛ هوراس میلنر بنتلی، در فروش ماشین‌های یک کمپانی خودروسازی فرانسوی، به نام دی‌اف‌پی مشارکت داشت، اما همواره خواهان طراحی و ساخت ماشین‌هایی با نام تجاری بنتلی بود...!
والتر در سال ۱۹۱۳ بازدیدی از کارخانه دی‌اف‌پی به عمل آورد و فلز سبک آلومینیم، توجه او را جلب کرد و پس از بررسی‌های اولیه، بنتلی به ارائه نظریه استفاده از فلزات سبک وزن، به جای آهن، در ساخت پیستون‌های استفاده شده در موتور اتومبیل‌ها پرداخت. پیستون‌های آلومینیومی بنتلی برای اولین بار در جنگ جهانی در موتورهای هواپیما استفاده شد.
شرکت اتومبیل‌سازی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. بنتلی از همان آغاز کار، ساخت اتومبیل‌های استثنایی و خاص را، در دستور کار خود قرار داد. در ماه اوت سال ۱۹۱۹ نیز شرکت بنتلی موتورز (به انگلیسی: Bentley Motors Ltd) به‌صورت رسمی ثبت گردید و در اکتبر همان سال، در نمایشگاه اتومبیل لندن، یک شاسی با موتور ساختگی (نمایشی یا مفهومی)، به معرض نمایش قرار گرفت. در ماه دسامبر نیز، موتور اولیه ساخته شد، ولی طراحی و توسعه آن، بیشتر از چیزی که انتظار می‌رفت، زمان برد و ماشین‌های اولیه حتی تا سپتامبر ۱۹۲۱ به‌صورت کامل آماده نشدند.
کمپانی بنتلی در سالهای فعالیتش از لحاظ مالکیت، سه دوره را پشت سر گذاشت. دوره اول از سال ۱۹۱۹ آغاز شد و تا سال ۱۹۳۱ ادامه داشت. در این دوره مدیریت بنتلی مستقل عمل می‌کرد و مالکیت شرکت در اختیار والتر بنتلی قرار داشت. عمده مقام‌ها و افتخاراتی که در مسابقات کسب کرده را در این دوران به دست آورد.
بنتلی بویز
در اواخر دوره اول شرکت با فراز و نشیب‌های دیگری دست و پنجه‌نرم می‌کرد و «ولف بارناتو» که عضو گروه معروف بنتلی بویز (به انگلیسی: Bentley Boys) هم بود، در این دوران دست به کارها و تمهیداتی زد. تلاش اصلی او حفظ سبک و شیوه بنتلی بود، اما انحطاط و کسادی گسترده سبب کاهش مطالبات محصولات پر هزینه و گران شرکت شد، به طوری که سرانجام بنتلی در سال ۱۹۳۱ به رولز-رویس لیمیتد فروخته شد.
گروه بنتلی بویز شامل چند نفر از افراد توانگر و ثروتمند بریتانیایی بود، که به حفظ اعتبار نام بنتلی و آماده‌سازی و بهینه‌سازی تیم اتومبیلرانی بنتلی، برای مسابقات می‌پرداختند، که در دهه ۱۹۲۰ و خصوصاً سالهای ۱۹۲۷ تا ۱۹۳۰ به موفقیت‌ها و پیروزی‌هایی دست یافتند.
رولز-رویس لیمیتد
شرکت خودروسازی رولز-رویس لیمیتد به صورت محرمانه و با استفاده از نهادی به نام (به انگلیسی: British Central Equitable Trust) بنتلی را به دست آورد و حتی مالک این شرکت؛ والتر بنتلی نیز هویت واقعی خریدار را، تا زمانی که قرارداد کامل بسته شد، نمی‌دانست!
شرکت جدید با مالکیت کامل رولز رویس شکل گرفت و سرانجام والتر بنتلی طبق قرارداد بسته شده، شرکت بنتلی را ترک کرد و در سال ۱۹۳۵ به کمپانی لاگوندا پیوست. کارخانه بنتلی در کریکل‌وود نیز تعطیل شد، سپس توسط مدیریت وقت رولزرویس به‌فروش رسید. تولیدات بنتلی نیز به کارخانه رولز رویس در شهر دربی انگلستان انتقال پیدا کرد.
در سال ۱۹۳۳ هنگامی که بنتلی جدید، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی نمایان شد، برخی مشتریان قدیمی ناامید شدند، اما برخی دیگر از مشتریان استقبال خوبی در خرید اتومبیل‌های تولیدی از خود نشان دادند. بعد از جنگ جهانی دوم تولیدات بنتلی و رولزرویس به یک کارخانه در شهر چشر، که در زمان جنگ به ساخت موتور می‌پرداخت، منتقل شد.
اتومبیل‌هایی که در این دوره ساخته شدند، بسیار شبیه به هم بودند. در واقع بنتلی و رولز رویس اکثراً محصولاتی نسبتاً مشابه و فقط با برند و یک سری خصوصیات ظاهری مخصوص به خود عرضه می‌کردند و گاه حتی محصولی با یک نام، ولی دو برند متفاوت عرضه میشد. بعدها بنتلی با یک سری تفاوت‌های ظاهری نسبت به خودروهای رولزرویس، ولی با قیمت پائین‌تر وارد بازار شد.
ویکرز پی‌ال‌سی
در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی اوضاع این شرکت، بسیار نابسامان بود و شرکت بنتلی دوران پرفراز و نشیبی را تجربه کرد. در این دوران، شرکت مادر؛ یعنی رولزرویس به خاطر بعضی مشکلات و هزینه‌های توسعه، بازسازی کارخانجات و تفکیک، با مشکلاتی مواجه شد و در حال ورشکستگی بود.
در نهایت در پی بروز مشکلات مالی شرکت رولز-رویس لیمیتد در ماه اوت سال ۱۹۸۰ توسط شرکت ویکرز پی‌ال‌سی خریداری شد. پس از این انتقال، بنتلی نیز تحت مدیریت شرکت ویکرز قرار گرفت. در این دوره کارخانه تولید خودروهای اسپورت بنتلی، توسط ویکرز بازسازی و بار دیگر سازماندهی شد.
از دیگر اقدامات ویکرز، جداسازی نام تجاری رولزرویس، از خودروهای تولید شده توسط بنتلی بود. در مجموع شرکت بنتلی در فاصله سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۸ تحت مدیریت ویکرز قرار داشت. در ۱۹۸۴ نخستین خودروی بنتلی زیر نظر ویکرز تولید شد. خودروهای بنتلی که در این دوره تولید شدند، بصورت زیر می‌باشند:
۱۹۸۴–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال
۱۹۹۲–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال توربو
۱۹۸۰–۱۹۹۲ بنتلی مولسان
۱۹۸۴–۱۹۸۸ بنتلی مولسان لموزین
۱۹۸۲–۱۹۸۵ بنتلی مولسان توربو
۱۹۸۷–۱۹۹۲ بنتلی مولسان اس
۱۹۸۴–۱۹۹۲ بنتلی هشت
۱۹۸۵–۱۹۹۵ بنتلی توربو آر: (توربوشارژر)
۱۹۹۱–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی کانتیننتال اس
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۹–۲۰۰۳ بنتلی کانتیننتال آر میلینر
۱۹۹۲–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند
۱۹۹۶–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی توربو اس
۱۹۹۵–۱۹۹۷ بنتلی نیو توربو آر
۱۹۹۵–۲۰۰۳ بنتلی آزور
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۷–۱۹۹۸ بنتلی توربو آرتی
گروه فولکس‌واگن
در سال ۱۹۹۸ شرکت بنتلی توسط گروه فولکس‌واگن به مبلغ ۴۳۰ میلیون پوند خریداری گردید. در دوره مالکیت گروه فولکس واگن یک سری قضایا بین گروه فولکس‌واگن و ب ام و پیش آمد فرصت‌های جدیدی برای این شرکت انگلیسی مهیا شد و مالکیت آلمانی آن، با مدیریت و مهندسی دقیق همواره سعی در پیشرفت بنتلی داشت.
شرکت بنتلی موتورز هم‌اکنون با داشتن بیش از ۳٫۵۰۰ کارمند، سالانه درآمدی بالغ بر ۱٫۴ میلیارد یورو داشته‌است. در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تاکنون شرکت بنتلی تحت مدیریت گروه فولکس واگن، خودروهای زیر را به بازار عرضه کرده‌است:
۱۹۹۸: بنتلی ارینج
۱۹۹۹: بنتلی هونادیئرز
۲۰۰۲: بنتلی استیت لموزین
۲۰۰۳: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۵: بنتلی کانتیننتال فلایینگ اسپار (۲۰۰۵)
۲۰۰۶: بنتلی آزور
۲۰۰۶: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۷: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۸: بنتلی بروکلند
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۹: بنتلی آزور تی
۲۰۰۹: بنتلی ارینج فاینال
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی سوپراسپورت
۲۰۰۹: بنتلی زاگاتو جی‌تی
۲۰۱۰: بنتلی مولسان ۲۰۱۰
۲۰۱۱: بنتلی کانتیننتال جی‌تی نسل دوم
جنرال موتورز، (به انگلیسی: General Motors) یا به اختصار جِی‌ام، شرکت خودروسازی آمریکایی و چندملیتی است، که دفتر مرکزی آن در دیترویت، میشیگان قرار دارد.
شرکت جنرال موتورز در حال حاضر، بزرگترین تولیدکننده خودرو در جهان است. این ابرشرکت، از سال ۱۹۳۱ تا ۲۰۰۷ میلادی به عنوان بزرگترین شرکت سازندهٔ خودرو در جهان شناخته میشد، اما در سال ۲۰۰۸ شرکت تویوتا از جنرال موتورز پیشی گرفت.
شرکت جنرال موتورز از نظر عملیاتی به ۵ بخش تفکیک می‌شود، که عبارتند از: جی‌ام آمریکای شمالی، جی‌ام اروپا، عملیات بین‌المللی جی‌ام، جی‌ام آمریکای جنوبی و خدمات مالی جی‌ام.
این کمپانی در ۳۷ کشور، دارای کارخانجات تولید خودروهای سبک و سنگین می‌باشد، که تحت برندهای شورولت، بیوک، جی‌ام‌سی، کادیلاک، اوپل، هالدن، سوزوکی، ایسوزو و واکسهال عرضه می‌شوند.
هامر، ساترن، پونتیاک، ساب، اولدزموبیل و دوو نیز از مارک‌های پیشین متعلق به این شرکت به‌شمار می‌آیند.
تاریخچه
گرچه در سال ۲۰۰۸، شرکت جنرال موتورز صدمین سال تاسیس خود را جشن گرفت، اما ویژگی این شرکت آن است، که برخی از شرکت‌های تشکیل‌دهنده این مجموعه عظیم صنعتی، قدمتی فراتر از یک قرن دارند!
دهه ۱۹۰۰ تا ۱۹۲۰
در سال ۱۸۹۷ شرکت خودروی اولدزموبیل، که قدیمی‌ترین واحد جنرال موتورز محسوب می‌شود، با سرمایه ۵۰ هزار دلار، توسط رانسوم ای. اولدز تاسیس شد.
دو سال بعد و در سال ۱۸۹۹ با ادغام این شرکت با کارخانه‌های موتور بنزینی اولدز، کارخانجات موتور اولدز تشکیل شد و اولین کارخانه مخصوص ساخت خودرو در ایالات متحده آمریکا، به راه افتاد. این زمانی بود، که آدام اوپل در آلمان نیز اولین خودروی اوپل را ساخت.
سالهای ۱۹۰۲ و ۱۹۰۳ به ترتیب، نخست شرکت کادیلاک؛ در دیترویت، توسط هنری ام. لیلند، سپس شرکت بیوک توسط دیوید دانبار بیوک تاسیس شدند. این دو شرکت، بعدها به جنرال موتورز پیوستند. یک سال بعد، ویلیام سی. دورانت، مدیریت شرکت موتور بیوک را برعهده گرفت.
در ۱۹۰۵ کادیلاک، موتور تک سیلندر مورد علاقه هنری لیلند را ساخت و دو سال بعد، بیوک اولین خودروی چهار سیلندر را، طراحی و عرضه کرد. در همین سال، نخستین مدرسه کاربردی آموزش مکانیک خودرو، توسط هنری لیلاند، به نام دی مدل، تاسیس شد.
اما نقطه عطف صنعت خودرو، در سال ۱۹۰۸ پدید آمد، که تحت رهبری ویلیام دورانت، شرکت جنرال موتورز، متشکل از شرکت موتور بیوک تاسیس شد. اولدزموبیل دومین شرکتی بود، که با قیمت ۵ میلیون دلار، توسط جنرال موتورز خریداری شد. سال بعد، کادیلاک نیز با مبلغ ۵ میلیون دلار، به مالکیت جنرال موتورز درآمد و در پی آن، هنری ام. لیلند و پسرش، برای کار دعوت شدند. در همین سال، پونتیاک نیز خریداری و به جمع گروه جنرال موتورز، پیوست گردید.
در سال ۱۹۱۰ جیمز استورو به جای ویلیام دورانت، رهبری شرکت را به عهده گرفت و واحدهای فنی و آزمایشگاه مرکزی تحقیقات را، راه‌اندازی کرد. در همین سال، شرکت کامیون‌سازی جنرال موتورز نیز افتتاح شد. فعالیت واحد فروش خارجی شرکت نیز، از همین سال آغاز گشت. همزمان، شرکت شورولت توسط لوئیس شورولت تاسیس گردید. یک سال بعد، ویلیام دورانت، نیمی از سهام شرکت شورولت را خریداری کرد و به‌عنوان مدیرعامل شورولت منصوب شد. چندی بعد، با مشارکت لوئیس شورولت، موفق شد با خرید اکثریت سهام جی‌ام، بار دیگر کنترل شرکت جنرال موتورز را در دست گیرد.
در ۱۹۱۴ کادیلاک اولین موتور هشت سیلندر را، با قدرت ۷۰ اسب بخار تولید نمود و برای نخستین بار، از ترموستات برای کنترل سیستم خنک‌کننده استفاده کرد. جنرال موتورز، چهار سال بعد، شرکت موتور شورولت را، بدست آورد. در سال ۱۹۱۸ جنرال موتورز کانادا تاسیس شد.
دهه ۱۹۲۰ تا ۱۹۴۰
در سال ۱۹۲۰ ویلیام دورانت از سمت مدیرعاملی شرکت جنرال موتورز، استعفا داد و پی‌یر اس. دوپونت جایگزین او شد. اما سه سال زمان لازم بود، تا زمینه تحولات مدیریتی، در جنرال موتورز رخ دهد.
در سال ۱۹۲۳ با انتخاب آلفرد پی. اسلون به عنوان رییس هیئت مدیره شرکت، این اتفاق به وقوع پیوست. رهبری ۳۳ ساله او بر شرکت، جنرال موتورز را متحول کرد. اسلون، از همان بدو ورود، استراتژی تولید در کمپانی جنرال موتورز را در پیامی به سهامداران چنین اعلام کرد:
یک خودرو برای هر نفر...!
در دهه ۱۹۲۰ شرکت در بسیاری کشورها کارخانه تولید خودرو برپا کرد. برای اولین بار، بنزین اتیلی در آزمایشگاه‌های شرکت ساخته و عرضه گردید. در سال ۱۹۲۵، شرکت موتور واکسهال توسط جنرال موتورز خریداری شد.
دهه ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰
در سال ۱۹۴۰ شرکت جنرال موتورز، تولید ۲۵ میلیون خودرو خود را، جشن گرفت. در سال ۱۹۵۶ پس از ۳۳ سال رهبری، آلفرد اسلون بازنشسته شد و چارلز ویلسون بر منصب ریاست شرکت جنرال موتورز تکیه زد. در طول دهه ۱۹۵۰ مدل‌های متنوع خودرو، توسط این شرکت، عرضه شد.
دهه ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰
تولید شرکت جنرال موتورز، در سالهای ۱۹۶۲ و ۱۹۶۷ به ترتیب از مرز ۷۵ و ۱۰۰ میلیون خودرو در سال گذشت. در ۱۹۶۷ در یک تغییر ساختاری، شرکت به صورت گروه‌های مجزای خودروهای سبک و کامیون، بدنه و مونتاژ، قطعات خودرو و بخش خارجی از آمریکا، درآمد.
در ۱۹۷۴، جنرال موتورز فناوری مبدل‌های کاتالیستی را عرضه کرد و تمام خودروهایی که سال بعد از آن تولید کرد، به این سیستم مجهز بود.
دهه ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰
در اواخر دهه ۱۹۸۰ و سالهای ابتدای دهه ۱۹۹۰ در طی چهار سال، با صرف ۴۰ میلیارد دلار هزینه، در یک برنامه جهانی، شرکت تمامی کارخانه‌های مونتاژ خود را بازسازی کرد، که باعث شد کمپانی بزرگ جنرال موتورز، اولین افت مالی را تجربه نماید.
در ۱۹۸۳، در سالگرد ۷۵ سالگی شرکت، با ۲۳۵ میلیون خودروی تولیدی همراه شد. در ۱۹۹۰، اولین خودرو با کیسه هوا (ایربگ) تولید گشت. در همین سال، جنرال موتورز، اولین خودروی سواری نوع کوچک خود، به نام ساترن را عرضه کرد. هدف از راه‌اندازی بخش ساترن، تبدیل خط مونتاژ سنتی، به کارگروهی نوآورانه بود.
در سال ۱۹۹۲ جان اسمیت به عنوان مدیرعامل جنرال موتورز، انتخاب شد. براساس چشم‌انداز شرکت، به عنوان یک سازمان یادگیرنده، دانشگاه جنرال موتورز، در سال ۱۹۹۷ تاسیس گردید. سال بعد، شرکت دلفای از جنرال موتورز جدا و بعنوان یک شرکت مستقل، ثبت شد. سال ۱۹۹۸، ریچارد واگونر جایگزین اسمیت شده و سکان رهبری جنرال موتورز را در دست گرفت.
دهه ۲۰۰۰ تا حال‌حاضر
در سال‌ها آغازین دهه ۲۰۰۰ میلادی، گمان می‌رفت که هزینه ۴۰ میلیارد دلاری بازسازی و اتوماسیون خطوط تولیدی که این شرکت در طول دهه ۱۹۹۰ در کارخانجات تولیدی خود، در سراسر جهان اجرا کرده بود، خیال جنرال موتورز را، از رقیب سرسخت و متفکری چون تویوتا راحت می‌نماید.
شرکت تویوتا در دهه اخیر، با کسب بیشترین سودها و عرضه کم‌مصرف‌ترین و مشتری‌پسندترین مدل‌های خودرو و بکارگیری مدیریتی بدون ریخت‌وپاش و بهبودگرا، عرصه را بر جنرال موتورز و تمامی خودروسازان جهانی تنگ کرده است. این در حالی است، که جنرال موتورز با وجود قدمتی یک‌صد ساله و پیشتازی سالهای متمادی در عرصه تولید و فروش خودرو، همچنان از تداوم بحران‌های مالی، در هراس است و صدای پای شرکت رقیب؛ تویوتا را، در خیابان‌های ایالات متحده و شاید دیترویت، مهد خودروسازی ایالات متحده، می‌شنود...!
حوزه فعالیت
در حال حاضر، جنرال موتورز بزرگترین شرکت خودروساز جهان، از لحاظ میزان درآمد و شمار خودروهای تولیدی، محسوب می‌شود.
دفتر مرکزی این شرکت در دیترویت، میشیگان ایالات متحده قرار دارد، اما جنرال موتورز در ۳۳ کشور، کارخانه‌های خودروسازی دایر نموده است و محصولات خود، شامل کلاس‌های گوناگون خودرو و کامیون را در بیش از ۲۰۰ کشور عرضه می‌نماید. بیش از ۲۵ هزار واحد ارائه خدمات جهانی، قطعات خودروهای تولیدی شرکت را تامین می‌کنند.
برندها
جنرال موتورز در واقع مجموعه‌ای از چندین کارخانه مختلف خودروسازی و موتورسازی است، که به مرور زمان، به هم پیوسته‌اند. اکنون اسامی آن شرکت‌ها، بر روی محصولات مختلف این شرکت وجود دارد و نشان تجاری خودروها محسوب می‌شوند.
منابع انسانی
تعداد ۲۰۲ هزار نفر کارکنان شرکت، در بیش از ۳۰ کشور جهان مشغول به کار هستند. برنامه آموزش منظم کارکنان در دستور کار شرکت قرار دارد.
برای رسیدن به سطح استاندارد، کارکنان تشویق می‌شوند تا سالانه ۲۰ ساعت آموزش شغلی خود را بگذرانند. در سال ۱۹۹۷ نیز دانشگاه جنرال موتورز در راستای توجه به یادگیرندگی سازمان و حرکت به سمت یک سازمان یادگیرنده تاسیس شد.
ریچارد واگونر مدیرعامل جی‌ام در خلال سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹ همواره کارکنان شرکت را اعضای تیم جنرال موتورز خطاب می‌نمود و معتقد بود که شرکت جز این، سرمایه‌ای عظیم ندارد.
تحقیق و توسعه
اولین آزمایشگاه متمرکز تحقیقات شرکت در سال ۱۹۱۱ شروع به کار کرد. از همان موقع، در کنار ازدیاد تولید خودرو و رسیدن به تولیدات میلیونی، کار تحقیق و توسعه در شرکت مورد توجه بوده است. این امر در زمان رهبری اسلون، کاملاً بارز بود و نمودهای آن سالهای بعد به عرصه ظهور رسید.
برخی حوزه‌های تحقیق و توسعه شرکت عبارت است از:
طرح‌هایی در زمینه افزایش بازدهی موتور
ساخت موتورهای دیزلی تمیزتر، که برای اولین بار درجهان، استانداردهای یورو ۴ را جواب می‌دهد.
تولید خودروهایی با سوخت‌های جایگزین مانند: اتانول، ال‌پی‌جی و سی‌ان‌جی
تولید خودروهای هیبریدی
طراحی سیستم‌های باتری سوخت
آمار و ارقام
جنرال موتورز سال‌هاست که مقام برتر را در تولید و فروش انواع خودروها در جهان داراست. در سال ۲۰۱۲، در فهرست فورچون جهانی ۵۰۰ در رتبه ۱۹ از بزرگترین شرکت‌های عمومی جهان قرار گرفت. این شرکت در حال حاضر بعنوان بزرگترین شرکت خودروساز جهان، شناخته می‌شود.
درآمد شرکت در سال ۲۰۱۱ بیش از ۱۵۰ میلیارد دلار و سود ۷٫۵ میلیارد دلار بود. در سال ۲۰۰۶ درآمدی بالغ بر ۲۰۰ میلیارد دلار داشته، که در این سال، در فهرست مجله فرچون، در رتبه پنجم قرار گرفت. پس از جنرال موتورز، سایر شرکت‌های خودروساز مانند دایملر آگ در رتبه ۷ با ۱۸۶ میلیارد دلار، تویوتا در رتبه ۸ با ۱۸۵ میلیارد دلار، فورد در رتبه ۹ با ۱۷۷ میلیارد دلار و گروه فولکس‌واگن در رتبه ۱۷ با ۱۱۸ میلیارد دلار قرار گرفته‌اند.
شرکت‌های هوندا، نیسان، پژو، ب ام و، فیات، هیوندا، رنو، ولوو، مزدا و سوزوکی به ترتیب پس از آنها قرار دارند.
در سال ۲۰۰۶، حدود ۶۷ میلیون خودرو درجهان فروخته شد، که سهم جنرال موتورز، بیش از ۹ میلیون خودرو بوده است. از این میزان، ۵۵٪ درصد فروش در خارج از ایالات متحده آمریکا صورت گرفته است. پس از ایالات متحده، بیشترین تولیدات شرکت در کشورهای چین، کانادا، انگلیس و آلمان انجام می‌شود.
میزان فروش
فروش در ایالات متحده
در جدول زیر شمار خودروهای فروخته شده توسط جنرال موتورز در ایالات متحده و در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۱۲ درج شده‌است.
مدیریت ارشد
گرچه ویلیام سی. دورانت، با همت خویش در سال ۱۹۰۸ کار عظیمی انجام داد و هسته‌های مجزا تولید خودرو و موتور را به هم پیوند داد و جنرال موتورز را تاسیس کرد و تا مدتی نیز رهبری شرکت را برعهده گرفت، اما بدون تردید، نامی که در سابقه و تاریخچه یکصدساله جنرال موتورز به عنوان رهبری تاثیرگذار، همواره می‌درخشد، آلفرد اسلون است.
اسلون در دهه‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۶۰ رهبری شرکت را برعهده داشت و سبک مدیریتی ویژه خویش را در آنجا اعمال کرد. پیتر دراکر نیز یکی از مدیران اندیشمند جنرال موتورز، می‌باشد. او در سال ۱۹۹۱ تجارب خود در این کمپانی را در کتابی به نام «سالهای خدمتم در جنرال موتورز» نگاشت. بیل گیتس مالک و موسس شرکت مایکروسافت، خواندن کتاب او را برای کسانی که در زمینه کسب و کار دغدغه دارند، توصیه کرده است.
ریک واگونر از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۹ رهبری شرکت را در دست داشته است. او مدعی است جنرال موتورز در ایمنی خودرو و امنیت و خدمات اطلاعاتی و بویژه ایمنی تسهیلات ساخت در کسب و کار خودرو سرآمد است. در کارخانه جنرال موتورز در تایلند، بعداز ۴۰ میلیون ساعت کار، هیچ حادثه‌ای رخ نداده است.
پس از واگونر، فردریک هندرسون در ابتدای سال ۲۰۰۹ بعنوان مدیرعامل جی‌ام انتخاب شد، که در پایان سال ۲۰۰۹ این پست، به ادوارد ویتاکر جونیور واگذار گشت. ویتاکر نیز تنها یک سال در این مقام باقی‌ماند و در سال ۲۰۱۰ جای خود را به دنیل آکرسون داد!
آکرسون در حال حاضر سکان رهبری ابرشرکت جنرال موتورز را در دست دارد. وی همچنین بعنوان رییس هیئت مدیره این شرکت بزرگ خودروسازی، فعالیت می‌کند.
حضور در ایران
در اکتبر ۲۰۱۳ روزنامه فیگارو مدعی شد که شرکت جنرال‌موتورز با هماهنگی با مقامات دولتی آمریکا درحال بررسی بازار خرید و فروش خودرو به جهت حضور احتمالی در این عرصه هستند. این شرکت قصد دارد با همکاری دوجانبه با شرکت ایران‌خودرو، محصولات خود را در ایران تولید نماید؛ زیرا ایران دارای بازار مصرفی ۸۰ میلیون‌نفری می‌باشد و کشوری است که از منابع عظیم نفت و گاز بهره می‌برد. این روزنامه به نقل از منابع خبری خود مدعی شده است که تحریم‌های هدفمند آمریکا علیه صنعت خودروسازی ایران که از سال ۲۰۱۱ شروع شده، در جهت بیرون راندن رقیبان فرانسوی این شرکت از جمله پژو و رنو بوده است.
فراری
فراری، (به ایتالیایی: Ferrari) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در سال ۱۹۲۹ توسط انزو فراری و تحت نام اسکودریا فراری راه‌اندازی شد. این شرکت در سالهای نخست فعالیتش به‌عنوان حامی مالی راننده‌ها و در زمینه طراحی و ساخت خودروهای مسابقه‌ای متمرکز بود و از سال ۱۹۴۷ تولید اتومبیل‌های جاده‌ای را با برند فراری آغاز نمود و امروزه در حوزه طراحی و تولید خودروهای سوپر اسپورت فعالیت می‌نماید.
سال ۱۹۶۹ شرکت خودروسازی فیات، اقدام به خریداری ۵۰٪ درصد از سهام شرکت فراری نمود، که در سال ۲۰۰۸ به ۸۵٪ درصد افزایش پیدا کرد. هم‌اکنون کمپانی فیات با در اختیار داشتن ۹۰٪ درصد از سهام فراری، مالک اصلی آن به‌شمار می‌آید. پیرو فراری (فرزند انزو) نیز ۱۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد.
تاریخچه
در ۱۸ فوریه ۱۸۹۸، انزو آنسلمو فراری، در شهر مودنا کشور ایتالیا و در خانواده‌ای صنعتگر زاده شد. انزو در جوانی علاقه زیادی به تحصیلات رسمی و آکادمیک نداشت، ولی شیفته مسابقات اتومبیلرانی بود. او دوران سربازی را در جنگ جهانی اول آغاز نمود، ولی در حین خدمت در سال ۱۹۱۶ بر اثر شیوع بیماری آنفلوآنزا، به شدت بیمار و از سربازی معاف شد. در همان دوران، پدر وی نیز بر اثر همین بیماری، درگذشت.
بحران اقتصادی و مالی ناشی از جنگ، باعث شد تا شرکت خانوادگی آنها ورشکسته شود و انزو فراری پس از تلاش ناموفق برای استخدام در کارخانه فیات، در شرکت کوچکی به‌نام سی‌ام‌ان که در زمینه تبدیل انواع کامیون و وانت به خودروهای سواری فعالیت داشت، مشغول به کار شد.
فراری جوان، در سال ۱۹۱۹ با حضور در تیم اتومبیلرانی شرکت سی‌ام‌ان، وارد دنیای مسابقات رالی شد، ولی موفقیت چندانی کسب نکرد. وی در سال ۱۹۲۰ شرکت سی‌ام‌ان را، برای کار در شرکت آلفا رومئو ترک کرد و با تیم فرمول یک آلفا رومئو، توانست موفقیت قابل توجهی را در مسابقات محلی به دست آورد.
فراری پس از کسب موفقیت‌های متعدد، با علم به اینکه موفقیت وی در مدیریت تیم بیشتر از رانندگی حرفه‌ای است، در سال ۱۹۲۹ تیم اتومبیلرانی فراری را تاسیس کرد و از رانندگی اتومبیل‌های مسابقه دست کشید. تیم فراری توانست با بهینه‌سازی اتومبیل‌های ساخت آلفا رومئو به موفقیت چشمگیری دست یابد.
انزو فراری از سال ۱۹۳۸ رسماً به عنوان مدیر واحد تولید خودروهای مسابقه‌ای شرکت آلفا رومئو، منصوب گردید. همزمان با جنگ جهانی دوم، دولت موسولینی شرکت آلفارومئو را مصادره نمود.
البته تغییر چندانی در واحد سرپرستی فراری پدیدار نشد و تیم فراری که بر اساس قرارداد با آلفارومئو تا چهار سال اجازه شرکت در مسابقات را نداشت، موقتاً تغییر نام داد و مدتی به ساخت ابزارآلات و قطعات هواپیما مشغول بود. در طی این مدت اتومبیل مسابقه‌ای «تیپو ۸۱۵» را نیز عرضه کرد، که با توجه به محدودیت فوق، در مسابقات بسیار کم فروغ ظاهر شد. کارخانه کوچک فراری در سال ۱۹۴۳ به شهر مارانلو نقل مکان نمود. با وجود بمباران و تخریب کامل در سال ۱۹۴۴، کارخانه فراری از نو ساخته شد و فعالیت خود را از سال ۱۹۴۶ از سر گرفت.
در همان سال فراری تصمیم گرفت خط تولید خودروهای اسپورت غیرمسابقه‌ای را جهت کسب سود مالی لازم برای تامین بودجه تیم فراری افتتاح نماید. در همین راستا شرکت خودروسازی فراری در سال ۱۹۴۵ تاسیس گردید. اولین خودروی غیرمسابقه‌ای فراری در سال ۱۹۴۷ با نام اس۱۲۵ عرضه شد. این اتومبیل مجهز به موتوری ۱۲ سیلندر بود، که فقط ۱۵۰۰ سی‌سی حجم داشت. این خودرو در روز یازدهم ماه مه همان سال، توسط «فرانکو کورتزه» در پیست پیاچنزا آزمایش شد و دو هفته بعد، قهرمانی جایزه بزرگ رم را به دست آورد. دیگر اتومبیل‌های فراری سمبل زیبایی صنعت خودروسازی شده بودند که این امر حاصل به خدمت گرفتن طراحان و استودیوهای طراحی معروف ایتالیا بود.
پس از به ثمر رسیدن سرمایه‌گذاری‌ها و سرازیر شدن درآمد حاصل از تولید خودروهای غیرمسابقه‌ای، درخشش خودروهای فراری در مسابقات جهانی آغاز شد. تیم فراری در سال ۱۹۵۰ در مسابقات فرمول یک شرکت کرد و اولین پیروزی خود را در سال ۱۹۵۱ در جریان مسابقه بزرگ انگلستان به دست آورد.
سال بعد آلبرتو آسکاری راننده معروف آرژانتینی، اولین مدال قهرمانی جهان را، برای فراری کسب کرد و بدین ترتیب، روند موفقیت فراری آغاز شد. تیم فراری که قدیمی‌ترین تیم فرمول یک به حساب می‌آمد، تقریباً تمام رکوردهای فرمول یک، از جمله ۱٥ عنوان قهرمانی رانندگان و ۱٦ عنوان قهرمانی خودروسازان را، به دست آورد. موفقیت این تیم مرهون جدیت و جسارت مردی بود که تا هنگام مرگ در سن ۹۰ سالگی همچنان مدیریت تیم خود را در دست داشت.
آلفرد فراری پسر انزو، در سال ۱۹۵۶ در سن ۲۴ سالگی درگذشت و پس از مرگ او، انزو بیش از پیش گوشه‌گیر شد و تا پایان عمرش، در غم از دست دادن فرزندش، همواره عینک آفتابی به چشم داشت، ولی هیچ‌گاه عشق و علاقه به اتومبیلرانی را از دست نداد و تا آخرین لحظات مشغول اداره تیم خود بود.
وی به دلیل مشکلات مالی، بالاخره در سال ۱۹۶۵ مجبور شد اندکی از سهام فراری را به شرکت فیات بفروشد. میزان سهام شرکت فیات در سال ۱۹۶۹ به ۵۰٪ درصد افزایش یافت.
در سال ۱۹۸۸ سهام شرکت تقسیم شد و فیات ۵۶٪، بانک ایتالیاییمدیوبانکا ۱۵٪، بانک آلمانی کومرزبانک ۱۰٪، برادران لیمن ۷٪ و پیرو فراری (پسرخوانده انزو) ۱۰٪ از سهام شرکت را در اختیار داشتند. در سال ۲۰۰۸ فیات، سهام شرکا بجز پیرو فراری را خریداری کرد و میزان سهام آن به ۸۵٪ درصد افزایش یافت. در حال حاضر کمپانی فیات ۹۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد و پیرو فراری نیز همچنان مالک ۱۰٪ درصد از سهام شرکت می‌باشد.
در ماه مه سال ۲۰۰۹ یک نمونه «تستا روسا» مدل ۱۹۵۷ فراری در مارانلو، ایتالیا به حراج گذاشته شد و به مبلغ ۱۲ میلیون دلار فروش رفت، که در آن زمان یک رکورد محسوب میشد.
اکثر اتومبیل‌های فراری، امروزه به رنگ قرمز تولید می‌شوند، که این به پیشینه فراری در مسابقات و زمانی که فدراسیون اتومبیلرانی، قرمز را به عنوان رنگ کشور ایتالیا تعیین کرد، بازمی‌گردد.
انزو فراری به پاس خدمات شایسته و کسب اعتبار برای کشورش به دریافت عالی‌ترین نشان‌های کشور ایتالیا؛ از جمله شوالیه و فرمانده نائل گشت و علاوه بر آن چندین لقب افتخاری در دیگر کشورها را نیز دریافت نمود.
امروزه شرکت فراری علاوه بر تولید خودرو برای مسابقه و جاده، به شرکت تجاری بازرگانی بزرگی تبدیل شده، که دامنه متنوعی از محصولات شامل عینک، عطر، لباس، دوچرخه‌های پیشرفته، موبایل و حتی کامپیوترهای همراه را به بازار، عرضه نموده است. این شرکت با بیش از ۳ هزار کارمند، در سال ۲۰۱۱ میلادی درآمدی بالغ بر ۲ میلیارد یورو کسب کرد.
مسابقات اتومبیلرانی
در سال ۱۹۴۷، اولین اتومبیل جاده فراری با نام فراری ۱۲۵ اس طراحی و روانه بازار شد، که به دلیل طراحی زیبا و همچنین قدرت بالا مورد توجه قرار گرفت.
در سال ۱۹۶۱ این شرکت با مشکلات اقتصادی شدیدی دست و پنجه نرم کرد و همچنین به مقابله با شرکت قدرتمند جگوار کارز پرداخت، که در نهایت با کمی کمک فیات توانست از این مرحله به سلامت بیرون بیاید.
در سالهای ۱۹۶۳ تا ۱۹۶۷ شرکت آمریکایی فورد با تولید سری فورد شلبی و فورد موستانگ تقریباً بسیاری از بازار کلاس اسپورت را در دست گرفت. سپس فراری با طراحی مدل‌هایی همچون دینو، فراری جی‌تی و فراری جی‌تی‌او توانست بازار را به نفع خود برگرداند.
البته در طی این سال‌ها شرکت فورد با اتومبیل فورد جی‌تی۴۰ خود به 6 سال قهرمانی پیاپی فراری در مسابقات لمانز پایان داد و تقریباً تمام کاپ‌ها را برد تا حتی تیم پورشه هم با بهترین اتومبیل خود یعنی پورشه ۹۱۷ نتواند کاری بکند. همچنین در سالهای ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۱، شرکت پورشه با مدل‌های ۹۰۸ و ۹۱۷ خود بازهم مسابقه‌ها را واگذار کرد، اما در یک مسابقه شرکت فراری با اتومبیل خود یعنی ۳۱۲پی توانست مسابقه را ببرد.
در سالهای ۱۹۷۲ و ۱۹۷۳ بازهم ۳۱۲پی چند افتخار دیگر برای فراری کسب کرد تا یکی از به یاد ماندنی ترین و بهترین تولیدات فراری باشد. از آن به بعد فراری از مسابقات لمانز کنار کشید و تمرکز خود را روی مسابقات فرمول 1 قرار داد.
در ۱۹۸۸ انزو فراری درگذشت. در سالهای ۱۹۹۷ و ۱۹۹۹، مایکل شوماخر به تیم فراری پیوست و برای تیم فراری افتخارات زیادی کسب کرد. در سالهای پیاپی این افتخارات ادامه داشت و در سال ۲۰۰۴ پایان یافت و شوماخر بعد از ۲ سال افت شدید، از رانندگی در سال ۲۰۰۶ خداحافظی کرد.
لوگوی شرکت
لوگوی شرکت فراری یک اسب سیاه در جلوی یک سپر زرد است، که در بالای آن سه رنگ سبز، سفید و قرمز بهمراه دو حرف اس (حرف نخست اسکودریا) و اف (حرف اول فراری) بر روی آن وجود دارد، که نمایانگر اسکودریا فراری می‌باشد، که این دو حرف، تنها در لوگوی اسکودریا فراری، دیده می‌شود و لوگوی شرکت فراری بدون حروف اس و اف می‌باشد.
در ۱۷ ژوئن ۱۹۲۳ در جریان مسابقه اتومبیلرانی منطقه‌ای ساویوو، در شهر راونا، انزو فراری موفق به کسب مقام نخست شد. پس از این مسابقه وی با مادر «فرانچسکو باراکا» (معروف‌ترین خلبان جنگی ایتالیا که در جنگ جهانی اول کشته شد) یعنی پائولینا باراکا ملاقات کرد. در جریان این ملاقات مادر باراکا، از انزو درخواست کرد، همچون فرانچسکو باراکا که تصویر اسبی را بر روی تمامی هواپیماهای خود ترسیم می‌نمود، او نیز این طرح را بر روی خودروهای مسابقه‌ای خود، استفاده نماید، تا برایش شانس بیاورد!
گرچه تفاوت‌هایی میان طرح فرانچسکو باراکا و طرحی که انزو استفاده کرد، وجود داشت، ولی این نظریه، نقطه آغازین طرحی بود، که وی برای برند شرکت فراری از آن بهره برد. برای نمونه باراکا از اسبی قرمز رنگ، با پس‌زمینه سفید که نمایانگر ابرها بود، استفاده می‌کرد ولی انزو تصمیم گرفت که برای نشان دادن اندوه درگذشت باراکا، رنگ اسب را، به مشکی تغییر دهد، همچنین برای پس زمینه، از رنگ زرد، رنگ منتخب شهر مودنا؛ که زادگاه انزو بود، استفاده نماید. در نهایت، در قسمت بالای این طرح نیز پرچم ایتالیا نقش بسته بود.
بوگاتی
بوگاتی، (به انگلیسی: Bugatti) شرکت خودروسازی فرانسوی با عملکرد بالا است، که در سال ۱۹۰۹ در شهر آلزاس، توسط یک طراح و صنعتگر ایتالیایی به نام اتوره بوگاتی و به منظور تولید خودروهای سفارشی و خاص تاسیس شد.
اتوره بوگاتی از خانواده‌ای هنرمند بود، که خودش نیز هم در زمینه هنر و هم در زمینه طراحی صنعتی فعالیت می‌نمود، همچنین وی به‌علت پیروزی‌هایی که در مسابقات اتومبیلرانی بدست آورده بود نیز، مشهور بود.
با شروع جنگ جهانی دوم این شرکت نیز مانند بسیاری دیگر از شرکت‌های هم‌دوره خود، با افت تولید مواجه شد. تا سال ۱۹۴۷ که اتوره بوگاتی درگذشت، این کمپانی بیش از ۸٫۰۰۰ خودرو تولید کرده بود. در ابتدای دهه ۱۹۵۰ بوگاتی آخرین مدل خود را تولید نمود و در سال ۱۹۶۳ عملأ تولید این شرکت، متوقف گردید.
در دهه ۱۹۹۰ کارخانه بوگاتی با سرمایه یک کارآفرین ایتالیایی برای تولید محدود خودروهای اسپورت، بار دیگر راه‌اندازی شد. شرکت بوگاتی در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و امروزه تحت مدیریت این کمپانی آلمانی، فعالیت می‌نماید.
تاریخچه
اتوره بوگاتی در اواخر قرن نوزدهم در میلان زاده شد. در سالهای پایانی قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم تلاش بسیاری برای ساخت اتومبیل کرد. ابتدا خودرویی با دو سیلندر ساخت، که با آن موفق شد، در یک مسابقه اتومبیلرانی برنده شود، این اتفاق انگیزه‌های او را چنان افزایش داد، که تنها دو سال بعد، خودرویی با چهار سیلندر ساخت.
باتوجه به ماهیت هنری خانواده بوگاتی (پدرش کارلو بوگاتی (۱۸۵۶-۱۹۴۰) طراح مبلمان و جواهرات بود) اتوره نیز در هر دو زمینه طراحی و تولید صنعتی دارای تخصص بود. او به‌عنوان طراح برای چندین شرکت کار کرد و سرانجام به دلیل طراحی و ساخت خودرویی کوچک، با موتور چهار سیلندر و حجم ۱۲۰۸ سی‌سی مشهور شد.
در مرحله بعد، بوگاتی خودرویی کوچک با موتور ۸۵۵ سی‌سی ساخت، که توسط شرکت پژو خریداری شد. همچنین در سال ۱۹۱۳ خودرویی با موتور ۵۰۰۰ سی‌سی تولید کرد. با وجود اینکه از آن مدل فقط ۳ نمونه ساخته شد؛ اما همین طرح، راه‌گشای ساخت موتورهای سه سوپاپ نوع بوگاتی ۳۷ در دهه ۱۹۲۰ گردید.
یکی دیگر از تولیدات این شرکت بوگاتی تیپ ۱۳ بود، که تا جنگ جهانی اول تولید آن ادامه داشت. در طول جنگ، بوگاتی به تولیدات نظامی متمایل شد. از سال ۱۹۱۳ بوگاتی، رویای ساخت اتومبیلی را در سر می‌پروراند، که با آن بتواند دنیا را تسخیر کند. رویای او در سال ۱۹۲۶ با مدل بوگاتی رویال به حقیقت پیوست.
بوگاتی در سال ۱۹۲۲ با مدل ۸ سیلند و ۲۰۰۰ سی‌سی به نام بوگاتی تیپ ۳۰ در بازار فروش اتومبیل موفقیت چشمگیری بدست آورد. در سال ۱۹۲۴ بوگاتی تیپ ۳۵ ساخته شد. اما به‌علت عدم توانایی‌های لازم برای شرکت در مسابقات، این خودرو به افراد غیرحرفه‌ای فروخته شد.
در فاصله بین دو جنگ جهانی بوگاتی تیپ ۳۰ موفق‌ترین اتومبیل مسابقه‌ای بوگاتی بود و تا سال ۱۹۲۶ موفق به پیروزی در ۱۲ مسابقه در مسابقات جایزه بزرگ موناکو شد. بوگاتی تیپ ۳۷ با موتوری ۱۵۰۰ سی‌سی برای افرادی ساخته شد، که توانایی خرید بوگاتی تیپ ۳۵ را نداشتند.
بعد از آن بوگاتی تیپ ۴۰ با بازدهی مناسب و قیمتی قابل قبول که بسیاری از مردم توانایی خرید آنرا داشتند، به بازار عرضه شد. این خودرو با قدرت ۳۰۰ اسب بخار، بسیار مهیج بود، ولی فقط ۶ نمونه از آن ساخته شد، که تنها ۳ دستگاه از آن به‌فروش رسید و بقیه نزد خانواده بوگاتی باقی‌ماند.
اتوره بوگاتی بعدها به علت مشکلات مالی، ناچار به مهاجرت به پاریس شد و در آنجا به طراحی هواپیما و کشتی پرداخت. ولی پسرش جین در کارخانه واقع در مولشیم باقی‌مانده و راه پدر را ادامه داد.
جین بوگاتی در ابتدای ورود خود به کارخانه بوگاتی تیپ ۵۷ دارای موتور ۸ سیلندر ۳۳۰۰ سی‌سی را تولید و در سال ۱۹۳۴ به بازار عرضه کرد. در سال ۱۹۳۹ تعداد ۶۸۳ دستگاه از این خودرو ساخته شد. جین بوگاتی در ماه اوت سال ۱۹۳۹ دقیقاً قبل از شروع جنگ جهانی دوم، هنگام آزمایش مدل مسابقه‌ای از اتومبیل بوگاتی تیپ ۵۷ در نزدیکی کارخانه مولشیم، در گذشت.
پس از درگذشت جین، کارخانه مولشیم بار دیگر مشغول ساخت وسایل نقلیه جنگی شد. اتوره بوگاتی به بوردو منتقل و مشغول فعالیت بر روی چند پروژه شد. سپس اتوره اقدام به راه‌اندازی کارخانه‌ای دیگر در حومه شهر پاریس نمود و با کمک پسر کوچکترش رولند بوگاتی تیپ ۷۳ با موتور ۱۵۰۰ سی‌سی را ساخت. اگر چه تا زمان مرگش در ماه اوت سال ۱۹۴۷ فقط تعداد اندکی از این اتومبیل تولید شد.
انحلال بخش خودروسازی
در سال ۱۹۵۱ یک مدل تجدید نظر شده، به نام بوگاتی تیپ ۵۷ در کارخانه مولشیم تحت مدیریت پی‌یر مارکو ساخته شد. پس از این تاریخ تلاش‌ها برای نگه‌داشتن کارخانه با شکست مواجه شد و در سال ۱۹۶۳ شرکت هیسپانو-سویزا، کارخانه را خریداری نمود.
کمپانی بوگاتی در ابتدای دهه ۱۹۷۰ جذب یک کارخانه هواپیماسازی فرانسوی بنام اسنیکما شد و کارخانه مولشیم، به تولید قطعات هواپیما پرداخت. پس از این انتقال، عملأ بخش خودروسازی بوگاتی کاملأ منحل شد.
بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای
برای زنده نگه داشتن یاد و نام بوگاتی، کارآفرین ایتالیایی؛ رومانو آرتیولی با مشارکت گروهی از تجار اروپایی، در سال ۱۹۸۷ نام تجاری بوگاتی را خریداری کردند. شرکت جدید، با نام بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای در شهر کمپوگالیانو، ایتالیا راه‌اندازی و کارخانه آن نیز در همین شهر دایر شد.
در سال ۱۹۸۹ پائولو استانزانی و مارچلو گاندینی که لامبورگینی میورا را طراحی کرده بودند، از سوی بوگاتی برای ساخت مدل جدید انتخاب شدند. این مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۰ نام گرفت، که حرفه‌ای ترین خودروی اسپورتی بود، که تا آن زمان تولید میشد.
بوگاتی اتومبیلز
در سال ۱۹۹۸ بخش تولید خودروی شرکت بوگاتی، توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و در پی آن، نام شرکت به بوگاتی اتومبیلز تغییر پیدا کرد. نخستین مدل تولید شده پس از آن، مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۸ بود، که در نمایشگاه اتومبیل پاریس در سال ۱۹۹۸ برای نخستین بار، رونمایی شد.
سپس مدل بوگاتی ای‌بی۲۱۸ تولید گشت، که این مدل نیز برای اولین بار در نمایشگاه اتومبیل جنووا در سال ۱۹۹۹ به نمایش عموم گذاشته شد. مدل بوگاتی ۱۸/۳ کایرون نیز در نمایشگاه بین‌المللی خودروی فرانکفورت عرضه گردید. مدل بعدی این شرکت نیز ابرخودروی بوگاتی ویرون بود!
بوگاتی ویرون
بوگاتی ویرون برای اولین بار در سال ۱۹۹۹ در نمایشگاه اتومبیل توکیو به نمایش درآمد. مدل نمایشی اولیه، به مدل تولیدی امروز شباهت زیادی داشت و دارای ۱۸ سیلندر بود، که از سه ردیف ۶ سیلندر در کنار هم، تشکیل میشد.
مدیر عامل گروه فولکس‌واگن، قول ساخت آن را در سال ۲۰۰۰ داد، اما تصمیم بر به کارگیری یک موتور ۱۶ سیلندر به جای موتور ۱۸ سیلندر قبلی بود، که به شکل W-۱۶ (یعنی دو موتور ۸ سیلندر وی شکل در کنار یکدیگر) بود، که البته این قول عملی نشد. ویرون در سرعت‌های بالا پایداری کمی داشت، که همین امر باعث تصادف و نابودی یکی از مدل‌های آزمایشی آن گردید و یک دستگاه دیگر هم در مونتری در هنگام معرفی این خودرو، از پیست خارج شد.
بعد از هزاران ساعت کار بالاخره بوگاتی ویرون در سپتامبر ۲۰۰۵ به تولید انبوه رسید، که از پیشرانه ۱۶ سیلندر نهایی، با حجم ۷۹۹۳ سی‌سی برخوردار بود. در تبلیغات گفته شد که این مدل ۱۰۰۱ اسب بخار قدرت دارد، که البته آزمایش‌ها قدرت واقعی را بین ۱۰۲۰ تا ۱۰۴۰ اسب بخار نشان داد. بدین ترتیب این اتومبیل قوی‌ترین خودروی تولید انبوه جهان است. حداکثر سرعت ۴۰۸ کیلومتر بر ساعت و شتاب ۰ تا ۶۰ مایل ۲٫۵ ثانیه است، که آن را به یکی از سریع‌ترین خودروهای جهان مبدل نموده‌است.
پاگانی
پاگانی (به ایتالیایی: Pagani Automobili) یک شرکت خودروساز ایتالیایی است که در زمینهٔ تولید خودروهای اسپرت و فیبر کربن فعالیت می‌کند. این شرکت در سال ۱۹۹۲ توسط هوراسیو پاگانی در شهر سان چزاریو سول پانارو در نزدیکی مودنا ایتالیا بنیان گذاشته شد.
شرکت پاگانی تولید بسیار محدودی دارد، آنچنان‌که از سال ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹ تنها ۱۰۶ دستگاه از انواع زوندا عرضه کرده‌است. این شرکت رابطهٔ نزدیکی با گروه دایملر آ گ به‌ویژه با شرکت مرسدس آام‌جی دارد.
تاریخچه
هوراسیو پاگانی (زاده ۱۹۶۰ آرژانتین) اواخر دهه هشتاد میلادی از مدیریت بخش مواد کامپوزیت‌های شرکت لامبورگینی استعفا داد و شرکت پاگانی را در زمینه تولید کامپوزیت تأسیس کرد. پاگانی پس از مدتی همکاری با لامبورگینی، تصمیم به تولید خودرو گرفت و پروژه‌ای با عنوان C8 را آغاز کرد.
این خودرو پس از چند تغییر نام، تست موفقی را پشت سر گذاشت که موجب همکاری مرسدس بنز در تأمین موتور ۱۲ سیلندر خودرو شد. سرانجام تولید نخستین خودروی شرکت با نام زوندا سی ۱۲ (Zonda C12) از سال ۱۹۹۹ آغاز شد.
پاگانی تولید مواد کامپوزیت به‌ویژه فیبر کربن را همچنان ادامه می‌دهد.
پاگانی زوندا
زوندا اولین مدل شرکت پاگانی به شمار می‌رود که دارای موتور ۱۲ سیلندر در وسط است. این موتورها را شرکت مرسدس آام‌جی تولید می‌کند. جدیدترین محصول این کمپانی خودرویی است با نام Huayra.
مدل‌های صرفاً مسابقه‌ای زوندا عبارتند از:
زوندا
سی۱۲ ۶٫۰ ال (۵۹۸۷ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۰ (۷۰۱۰ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۳ (۷۲۹۱ سی‌سی)
سی ۱۲ اس روداستر
سی ۱۲ اس مونزا
پاگانی زوندا جی‌آر (خودروی مسابقه‌ای)
زوندا اف
پاگانی زوندا رودستر اف
زوندا آر کلوب‌اسپورت
مدل زوندا آر با زمان ۶ دقیقه و ۴۷ ثانیه موفق به ثبت رکورد بهترین زمان در پیست نورنبرگ شد.
مدل‌های دیگر
پاگانی همچنین زوندا چینکو (Zonda Cinque) را که محصولی بین مدل‌های R و F است را تولید کرده‌است. در این مدل از ترکیب فیبر کربن و تیتانیوم برای ساخت بدنه و رینگ‌های آن نیز از ترکیب آلومینیوم و تیتانیوم بهره برده‌است. از این مدل گران‌قیمت تنها چند دستگاه تولید شده‌است.
پاگانی در نمایشگاه خودروی ۲۰۱۰ ژنو، مدل جدید و بسیار ویژه «زوندا تریکالر» (Zonda Tricolore) را به نمایش گذاشت.
استون مارتین
استون مارتین، (به انگلیسی: Aston Martin) شرکت بریتانیایی تولیدکنندهٔ خودروهای اسپورت است، که در سال ۱۹۱۳ توسط رابرت بمفورد و لیونل مارتین تاسیس شد.
از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از گروه پرمیر اتوموتیو، به‌شمار می‌آمد، که خود زیرمجموعه‌ای از شرکت فورد محسوب میشد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ در پی انعقاد قراردادی به ارزش ۴۷۹ میلیون پوند، استون مارتین به کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های سرمایه‌گذاری ادیم، سرمایه‌گذاری الدار و پرودرایو، که توسط دیوید ریچاردز مدیریت میشد، واگذار گردید.
اما شرکت فورد ۴۰ میلیون پوند از سهام استون مارتین که معادل ۱۰٪ درصد از کل سهام آن است، را حفظ کرد. با احتساب این مبلغ، ارزش کل شرکت در سال ۲۰۰۷ معادل ۹۲۵ میلیون دلار برآورد می‌شود.
تاریخچه
استون مارتین در سال ۱۹۱۳ توسط لیونل مارتین و رابرت بمفورد تاسیس شد. این دو نفر در همکاری با هم تحت عنوان بمفورد و مارتین، به فروش ماشین‌هایی که توسط کمپانی سینگر از منطقه‌ای در کالو استریت، لندن اقدام کردند. همچنین آنها در این منطقه خودروهای جی‌دبلیوکی و کالتروپ را سرویس می‌نمودند.
مارتین در مسابقهٔ ویژه‌ای در آستون هیل، در منطقه‌ای نزدیک آستون کلینتون شرکت کرد، سپس این دو نفر تصمیم به ساخت خودوی خود گرفتند. نخستین ماشینی که تحت عنوان استون مارتین تولید شد، توسط مارتین طراحی شده بود. این خودرو از قرار دادن یک موتور چهار سیلندر کاونتری سیمپلکس، بر روی اتاق یک ایزوتا فرانچینی مدل ۱۹۰۸ تشکیل شده بود.
این دو نفر مالکیت مناطقی را در هنیکر واقع در کنزینگتون بدست آوردند و موفق شدند اولین اتومبیل خود را در مارس ۱۹۱۵ تولید کنند. اما بدلیل گسترش جنگ جهانی اول پروسهٔ تولید این خودرو هرگز آغاز نشد و مارتین به نیروی دریایی پیوست، بمفورد نیز به ارتش بریتانیا ملحق شد. تمام تجهیزات این کارخانه نیز به یک شرکت هواپیماسازی انگلیسی تحت عنوان ساپ‌ویت فروخته شد.
از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از شرکت خودروسازی فورد بود، که در سال ۲۰۰۰ به عنوان بخشی از کارخانه گروه اتوموتیو پرمیر محسوب شد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ این شرکت به قیمتی معادل ۴۷۹ میلیون یورو به وسیلهٔ یک شرکت مشارکتی خریداری شد. این شرکت توسط دیوید ریچارد مدیریت میشد. همچنین شرکت‌های کویتی سرمایه‌گذاری دار و سرمایه‌گذاری ادیم، همچنین بازرگان آمریکایی؛ جان سیندرز در این شرکت سرمایه‌گذاری کردند. شرکت فورد با سرمایه ۷۷ میلیون دلار مالکیت شرکت استون مارتین را حفظ کرد.
مدل‌های تولید شده
خودروهای قبل از جنگ
۱۹۲۱–۱۹۲۵ استون مارتین استاندارد اسپورتس
۱۹۲۷–۱۹۳۲ استون مارتین سری اول
۱۹۲۹–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال
۱۹۳۲–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال لی مانز
۱۹۳۲–۱۹۳۴ استون مارتین لی مانز
۱۹۳۳–۱۹۳۴ استون مارتین ۱۲/۵۰ استاندارد
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین ام‌کی ۲
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین الستر
۱۹۳۷–۱۹۳۹ استون مارتین ۱۵/۹۸
خودروهای بعد از جنگ
۱۹۴۸–۱۹۵۰ آستون مارتین ۲ لیتر اسپورت
۱۹۵۰–۱۹۵۳ آستون مارتین دی‌بی۲
۱۹۵۳–۱۹۵۷ آستون مارتین دی‌بی۲/۴
۱۹۵۷–۱۹۵۹ آستون مارتین دی‌بی مارک سه
۱۹۵۸–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴
۱۹۶۱–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴ جی‌تی زاگاتو
۱۹۶۳–۱۹۶۵ آستون مارتین دی‌بی۵
۱۹۶۵–۱۹۶۶ آستون مارتین پرنده کوچک کلاسیک
۱۹۶۵–۱۹۶۹ آستون مارتین دی‌بی۶
۱۹۶۷–۱۹۷۲ آستون مارتین دی‌بی‌اس
۱۹۶۹–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸
۱۹۷۷–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸ ونتیج (۱۹۷۷)
۱۹۸۶–۱۹۹۰ آستون مارتین V۸ زاگاتو
۱۹۸۹–۱۹۹۶ آستون مارتین ویراژ/ویراژ والانته
۱۹۸۹–۲۰۰۰ آستون مارتین ویراژ
۱۹۹۳–۲۰۰۰ آستون مارتین ونتیج
۱۹۹۶–۲۰۰۰ آستون مارتین V۸ کوپه
۱۹۹۳–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷
۲۰۰۱–۲۰۰۷ آستون مارتین ونکوئیچ
۲۰۰۲–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷ زاگاتو
۲۰۰۲–۲۰۰۴ آستون مارتین دی‌بی ای‌آر۱
۲۰۰۴– آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۵– آستون مارتین ونتیج (۲۰۰۵)
۲۰۰۷–۲۰۱۲ آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۹–۲۰۱۲ آستون مارتین یک-۷۷
۲۰۱۰– آستون مارتین رپید
۲۰۱۱–۲۰۱۲ آستون مارتین ویراژ
۲۰۱۲– آستون مارتین ونکوئیچ
سایر مدل‌ها
۱۹۴۴ آستون مارتین اتم (مفهومی)
۱۹۶۱–۱۹۶۴ لاگوندا راپیدا
۱۹۷۶–۱۹۸۹ آستون مارتین لاگوندا
۱۹۸۰ آستون مارتین بولداگ (مفهومی)
۲۰۰۷ آستون مارتین وی۱۲ ونتیج آراس (مفهومی)
۲۰۰۷–۲۰۰۸ آستون مارتین وی۸ ونتیج ان۴۰۰
۲۰۰۹ آستون مارتین لاگوندا اس‌یووی (مفهومی)
۲۰۱۳ آستون مارتین رپید برتون ۲+۲ (مفهومی)
مدل‌های فعلی
آستون مارتین وی۸ ونتیج رودستر
آستون مارتین دی‌بی۹ وولانته
آستون مارتین ونکوئیچ
آستون مارتین رپید
آستون مارتین وی۱۲ زاگاتو
آستون مارتین سیج‌نت بر پایه تویوتا آی‌کیو.
آستون مارتین سی‌سی۱۰۰
بنتلی
بنتلی، (به انگلیسی: Bentley) شرکت خودروسازی انگلیسی است که، تولیدکننده خودروهای لوکس می‌باشد. این شرکت از سال ۱۹۹۸ تحت مدیریت گروه فولکس‌واگن اداره می‌شود.
کمپانی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. وی طراحی و ساخت خودروهایی را برعهده داشت، که شش بار مقام نخست را، در مسابقات اتومبیلرانی لمانز، در سالهای ۱۹۲۴، ۱۹۲۷، ۱۹۲۸، ۱۹۲۹ و ۱۹۳۰ بدست آوردند.
در سال ۱۹۳۱ کمپانی رولز-رویس لیمیتد این شرکت را خریداری کرد و در پی فروش کارخانه اصلی بنتلی، تولید خودروهای آن، برای ۲ سال متوقف شد. از سال ۱۹۳۳ تنها نام بنتلی در خودروهای اسپورت‌سایلنت رولزرویس مورد استفاده قرار می‌گرفت. از ۱۹۴۵ که کارخانه مستقر در شهر کرو، شرکت بنتلی بار دیگر راه‌اندازی شد، اتومبیل‌های تولید شده توسط این کمپانی، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی به بازار عرضه می‌گردید، تا اینکه در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد.
در حال حاضر دفتر مرکزی و کارخانه تولیدی اصلی شرکت بنتلی موتورز، در شهر کرو، انگلستان مستقر می‌باشند. در ماه نوامبر سال ۲۰۱۲ بزرگترین بازار فروش خودروهای بنتلی در جمهوری خلق چین اعلام شده‌است.
بنتلی موتورز
قبل از جنگ جهانی اول والتر اوون بنتلی با همکاری برادرش؛ هوراس میلنر بنتلی، در فروش ماشین‌های یک کمپانی خودروسازی فرانسوی، به نام دی‌اف‌پی مشارکت داشت، اما همواره خواهان طراحی و ساخت ماشین‌هایی با نام تجاری بنتلی بود...!
والتر در سال ۱۹۱۳ بازدیدی از کارخانه دی‌اف‌پی به عمل آورد و فلز سبک آلومینیم، توجه او را جلب کرد و پس از بررسی‌های اولیه، بنتلی به ارائه نظریه استفاده از فلزات سبک وزن، به جای آهن، در ساخت پیستون‌های استفاده شده در موتور اتومبیل‌ها پرداخت. پیستون‌های آلومینیومی بنتلی برای اولین بار در جنگ جهانی در موتورهای هواپیما استفاده شد.
شرکت اتومبیل‌سازی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. بنتلی از همان آغاز کار، ساخت اتومبیل‌های استثنایی و خاص را، در دستور کار خود قرار داد. در ماه اوت سال ۱۹۱۹ نیز شرکت بنتلی موتورز (به انگلیسی: Bentley Motors Ltd) به‌صورت رسمی ثبت گردید و در اکتبر همان سال، در نمایشگاه اتومبیل لندن، یک شاسی با موتور ساختگی (نمایشی یا مفهومی)، به معرض نمایش قرار گرفت. در ماه دسامبر نیز، موتور اولیه ساخته شد، ولی طراحی و توسعه آن، بیشتر از چیزی که انتظار می‌رفت، زمان برد و ماشین‌های اولیه حتی تا سپتامبر ۱۹۲۱ به‌صورت کامل آماده نشدند.
کمپانی بنتلی در سالهای فعالیتش از لحاظ مالکیت، سه دوره را پشت سر گذاشت. دوره اول از سال ۱۹۱۹ آغاز شد و تا سال ۱۹۳۱ ادامه داشت. در این دوره مدیریت بنتلی مستقل عمل می‌کرد و مالکیت شرکت در اختیار والتر بنتلی قرار داشت. عمده مقام‌ها و افتخاراتی که در مسابقات کسب کرده را در این دوران به دست آورد.
بنتلی بویز
در اواخر دوره اول شرکت با فراز و نشیب‌های دیگری دست و پنجه‌نرم می‌کرد و «ولف بارناتو» که عضو گروه معروف بنتلی بویز (به انگلیسی: Bentley Boys) هم بود، در این دوران دست به کارها و تمهیداتی زد. تلاش اصلی او حفظ سبک و شیوه بنتلی بود، اما انحطاط و کسادی گسترده سبب کاهش مطالبات محصولات پر هزینه و گران شرکت شد، به طوری که سرانجام بنتلی در سال ۱۹۳۱ به رولز-رویس لیمیتد فروخته شد.
گروه بنتلی بویز شامل چند نفر از افراد توانگر و ثروتمند بریتانیایی بود، که به حفظ اعتبار نام بنتلی و آماده‌سازی و بهینه‌سازی تیم اتومبیلرانی بنتلی، برای مسابقات می‌پرداختند، که در دهه ۱۹۲۰ و خصوصاً سالهای ۱۹۲۷ تا ۱۹۳۰ به موفقیت‌ها و پیروزی‌هایی دست یافتند.
رولز-رویس لیمیتد
شرکت خودروسازی رولز-رویس لیمیتد به صورت محرمانه و با استفاده از نهادی به نام (به انگلیسی: British Central Equitable Trust) بنتلی را به دست آورد و حتی مالک این شرکت؛ والتر بنتلی نیز هویت واقعی خریدار را، تا زمانی که قرارداد کامل بسته شد، نمی‌دانست!
شرکت جدید با مالکیت کامل رولز رویس شکل گرفت و سرانجام والتر بنتلی طبق قرارداد بسته شده، شرکت بنتلی را ترک کرد و در سال ۱۹۳۵ به کمپانی لاگوندا پیوست. کارخانه بنتلی در کریکل‌وود نیز تعطیل شد، سپس توسط مدیریت وقت رولزرویس به‌فروش رسید. تولیدات بنتلی نیز به کارخانه رولز رویس در شهر دربی انگلستان انتقال پیدا کرد.
در سال ۱۹۳۳ هنگامی که بنتلی جدید، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی نمایان شد، برخی مشتریان قدیمی ناامید شدند، اما برخی دیگر از مشتریان استقبال خوبی در خرید اتومبیل‌های تولیدی از خود نشان دادند. بعد از جنگ جهانی دوم تولیدات بنتلی و رولزرویس به یک کارخانه در شهر چشر، که در زمان جنگ به ساخت موتور می‌پرداخت، منتقل شد.
اتومبیل‌هایی که در این دوره ساخته شدند، بسیار شبیه به هم بودند. در واقع بنتلی و رولز رویس اکثراً محصولاتی نسبتاً مشابه و فقط با برند و یک سری خصوصیات ظاهری مخصوص به خود عرضه می‌کردند و گاه حتی محصولی با یک نام، ولی دو برند متفاوت عرضه میشد. بعدها بنتلی با یک سری تفاوت‌های ظاهری نسبت به خودروهای رولزرویس، ولی با قیمت پائین‌تر وارد بازار شد.
ویکرز پی‌ال‌سی
در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی اوضاع این شرکت، بسیار نابسامان بود و شرکت بنتلی دوران پرفراز و نشیبی را تجربه کرد. در این دوران، شرکت مادر؛ یعنی رولزرویس به خاطر بعضی مشکلات و هزینه‌های توسعه، بازسازی کارخانجات و تفکیک، با مشکلاتی مواجه شد و در حال ورشکستگی بود.
در نهایت در پی بروز مشکلات مالی شرکت رولز-رویس لیمیتد در ماه اوت سال ۱۹۸۰ توسط شرکت ویکرز پی‌ال‌سی خریداری شد. پس از این انتقال، بنتلی نیز تحت مدیریت شرکت ویکرز قرار گرفت. در این دوره کارخانه تولید خودروهای اسپورت بنتلی، توسط ویکرز بازسازی و بار دیگر سازماندهی شد.
از دیگر اقدامات ویکرز، جداسازی نام تجاری رولزرویس، از خودروهای تولید شده توسط بنتلی بود. در مجموع شرکت بنتلی در فاصله سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۸ تحت مدیریت ویکرز قرار داشت. در ۱۹۸۴ نخستین خودروی بنتلی زیر نظر ویکرز تولید شد. خودروهای بنتلی که در این دوره تولید شدند، بصورت زیر می‌باشند:
۱۹۸۴–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال
۱۹۹۲–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال توربو
۱۹۸۰–۱۹۹۲ بنتلی مولسان
۱۹۸۴–۱۹۸۸ بنتلی مولسان لموزین
۱۹۸۲–۱۹۸۵ بنتلی مولسان توربو
۱۹۸۷–۱۹۹۲ بنتلی مولسان اس
۱۹۸۴–۱۹۹۲ بنتلی هشت
۱۹۸۵–۱۹۹۵ بنتلی توربو آر: (توربوشارژر)
۱۹۹۱–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی کانتیننتال اس
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۹–۲۰۰۳ بنتلی کانتیننتال آر میلینر
۱۹۹۲–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند
۱۹۹۶–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی توربو اس
۱۹۹۵–۱۹۹۷ بنتلی نیو توربو آر
۱۹۹۵–۲۰۰۳ بنتلی آزور
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۷–۱۹۹۸ بنتلی توربو آرتی
گروه فولکس‌واگن
در سال ۱۹۹۸ شرکت بنتلی توسط گروه فولکس‌واگن به مبلغ ۴۳۰ میلیون پوند خریداری گردید. در دوره مالکیت گروه فولکس واگن یک سری قضایا بین گروه فولکس‌واگن و ب ام و پیش آمد فرصت‌های جدیدی برای این شرکت انگلیسی مهیا شد و مالکیت آلمانی آن، با مدیریت و مهندسی دقیق همواره سعی در پیشرفت بنتلی داشت.
شرکت بنتلی موتورز هم‌اکنون با داشتن بیش از ۳٫۵۰۰ کارمند، سالانه درآمدی بالغ بر ۱٫۴ میلیارد یورو داشته‌است. در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تاکنون شرکت بنتلی تحت مدیریت گروه فولکس واگن، خودروهای زیر را به بازار عرضه کرده‌است:
۱۹۹۸: بنتلی ارینج
۱۹۹۹: بنتلی هونادیئرز
۲۰۰۲: بنتلی استیت لموزین
۲۰۰۳: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۵: بنتلی کانتیننتال فلایینگ اسپار (۲۰۰۵)
۲۰۰۶: بنتلی آزور
۲۰۰۶: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۷: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۸: بنتلی بروکلند
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۹: بنتلی آزور تی
۲۰۰۹: بنتلی ارینج فاینال
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی سوپراسپورت
۲۰۰۹: بنتلی زاگاتو جی‌تی
۲۰۱۰: بنتلی مولسان ۲۰۱۰
۲۰۱۱: بنتلی کانتیننتال جی‌تی نسل دوم
7:41 pm
کاربرد برنامه نویسی
زبان برنامه نویسی یک مکانیزم ساخت یافته برای تعریف داده‌ها، و عملیات یا تبدیل‌هایی که ممکن است بطور اتوماتیک روی آن داده انجام شوند، فراهم می‌کند. یک برنامه نویس از انتزاعات آماده در زبان استفاده می‌کند تا مفاهیم به کار رفته در محاسبات را بیان کند. این مفاهیم به عنوان یک مجموعه از ساده‌ترین عناصر موجود بیان می‌شوند(مفاهیم ابتدایی نامیده می‌شوند).
زبان‌های برنامه نویسی با غالب زبان‌های انسانی تفاوتی دارد و آن این است که نیاز به بیان دقیق تر و کامل تری دارد. هنگام استفاده از زبان‌های طبیعی برای ارتباط با دیگر انسان‌ها، نویسندگان و گویندگان می‌توانند مبهم باشند و اشتباهات کوچک داشته باشند، و همچنان انتظار داشته باشند که مخاطب آنها متوجه شده باشد. اگرچه، مجازا، رایانه‌ها "دقیقاً آنچه که به آنها گفته شده را انجام می‌دهند." و نمی‌توانند "بفهمند" که نویسنده دقیقاً چه کدی مد نظر نویسنده بوده‌است] البته امروزه برنامه‌هایی برای انجام این کار تولید شده‌اند و تلاش‌های بسیاری در این زمینه انجام شده ولی هنوز به نتیجهٔ رضایت بخشی نرسیده است[. ترکیب تعریف زبان، یک برنامه، و ورودی برنامه بطور کامل رفتار خروجی را به هنگام اجرای برنامه (در محدوده کنترل آن برنامه) مشخص می‌کند. برنامه‌های یک رایانه ممکن است در یک فرایند ناپیوسته بدون دخالت انسان اجرا شوند، یا یک کاربر ممکن است دستورات را در یک مرحله فعل و انفعال مفسر تایپ کند.در این حالت "دستور"ها همان برنامه‌ها هستند، که اجرای آنها زنجیروار به هم مرتبطند.به زبانی که برای دستور دادن به برنامه‌ای استفاده می‌شود، زبان اسکریپت می‌گویند. بسیاری از زبان‌ها کنار گذاشته شده‌اند، برای رفع نیازهای جدید جایگزین شده‌اند، با برنامه‌های دیگر ترکیب شده‌اند و در نهایت استعمال آنها متوقف شده‌است. با وجود اینکه تلاش‌هایی برای طراحی یک زبان رایانه" کامل" شده‌است که تمام اهداف را تحت پوشش قرار دهد، هیچ یک نتوانستند بطور کلی این جایگاه را پر کنند. نیاز به زبان‌های رایانه‌ای گسترده از گستردگی زمینه‌هایی که زبان‌ها استفاده می‌شوند، ناشی می‌شود:
محدوده برنامه‌ها از متون بسیار کوچک نوشته شده توسط افراد عادی تا سیستم‌های بسیار بزرگ نوشته شده توسط صدها برنامه نویس است
توانایی برنامه نویس‌ها: از تازه کارهایی که بیش از هر چیز به سادگی نیاز دارند تا حرفه‌ای‌هایی که با پیچیدگی قابل توجهی کنار می‌آیند.
برنامه‌ها باید سرعت، اندازه و سادگی را بسته به سیستم‌ها از ریزپردازندها تا ابر رایانه‌ها متناسب نگه دارند.
برنامه‌ها ممکن است یک بار نوشته شوند و تا نسل‌ها تغییر نکنند، و یا ممکن است پیوسته اصلاح شوند.
در نهایت، برنامه نویس‌ها ممکن است در علایق متفاوت باشند: آنها ممکن است به بیان مسائل با زبانی خاص خو گرفته باشند.
یک سیر رایج در گسترش زبان‌های برنامه نویسی این است که قابلیت حل مسائلی با درجات انتزاعی بالاتری را اضافه کنند. زبان‌های برنامه نویسی اولیه به سخت‌افزار رایانه گره خورده بودند. همانطور که زبان‌های برنامه نویسی جدید گسترش پیدا کرده‌اند، ویژگی‌هایی به برنامه‌ها افزوده شده که به برنامه نویس اجازه دهد که ایده‌هایی که از ترجمه ساده به دستورات سخت‌افزار دورتر هستند نیز استفاده کند. چون برنامه نویس‌ها کمتر به پیچیدگی رایانه محدود شده‌اند، برنامه‌های آنها می‌تواند محاسبات بیشتری با تلاش کمتر از سوی برنامه نویس انجام دهند. این به آنها این امکان را می‌دهد که کارایی بیشتردر واحد زمان داشته باشند. "پردازنده‌های زبان طبیعی" به عنوان راهی برای ازبین بردن نیاز به زبان‌های اختصاصی برنامه نویسی پیشنهاد شده‌اند. هرچند، این هدف دور است و فواید آن قابل بحث است. "ادسگر دیجسترا" موافق بود که استفاده از یک زبان رسمی برای جلوگیری از مقدمه سازی ساختارهای بی معنی واجب است، و زبان برنامه نویسی طبیعی را با عنوان "احمقانه" رد کرد، "آلن پرلیس" نیز مشابها این ایده را رد کرد. مطابق با متدولوژی نامتجانس استفاده شده توسط langpop.com در سال ۲۰۰۸، ۱۲ زبان پرکاربرد عبارتند از: C, C++, C#, Java, JavaScript, Perl, PHP, Python, Ruby, Shell, SQL, and Visual Basic.
المان‌ها
تمام زبان‌های بزنامه نویسی تعدادی بلوک‌های ابتدایی برای توضیح داده و پردازش یا تبدیل آنها(مانند جمع کردن دو عدد با انتخاب یک عضو از یک مجموعه)دارند. این " عناصرابتدایی" بوسیله قوانین معناشناسی و دستوری تعریف می‌شوند که ساختار و معنای مربوطه را توضیح می‌دهند.
دستور(
syntax)
فرم سطحی یک زبان برنامه نویسی دستور آن نامیده می‌شود. غالب زبان‌های برنامه نویسی کاملاً متنی اند؛ و از دنبالهٔ متون شامل کلمات، اعداد، نشانگذاری، بسیار شبیه زبان نوشتاری طبیعی استفاده می‌کنند. از طرف دیگر، برنامه‌هایی نیز وجود دارند که بیشتر گرافیکی اند، و از روابط بصری بین سمبل‌ها برای مشخص کردن برنامه استفاده می‌کنند. دستور یک زبان ترکیبات ممکن سمبل‌ها برای ایجاد یک برنامهٔ درست را از نظر دستوری مشخص می‌کند. معنایی که به یک ترکیب سمبل‌ها داده می‌شود با معناشناسی اداره می‌شود(قراردادی یا نوشته شده در پیاده سازی منبع). از آنجا که اغلب زبان‌ها متنی هستند، این مقاله دستور متنی را مورد بحث قرار می‌دهد.
دستور زبان برنامه نویسی معمولاً بوسیله ترکیب عبارات معین(برای ساختار لغوی) و فرم توضیح اعمال(برای ساختار گرامری) تعریف می‌شوند. متن زیر یک گرامر ساده، به زبان lisp است: expression ::= atom | list atom ::= number | symbol number ::= [+-]?['۰'-'۹']+ symbol ::= ['A'-'Za'-'z'].* list ::= '(' expression* ')' این گرامر موارد ذیل را مشخص می‌کند:
یک عبارت یا atom است و یا یک لیست
یک atom یا یک عدد است و یا یک سمبل
یک عدد دنباله ناشکسته‌ای از یک یا تعداد بیشتری اعداد دهدهی است، که یک علامت مثبت و یا منفی می‌تواند پیش از آن بیاید.
یک سمبل حرفی است که بعد از هیچ یا تعدادی کاراکتر (جز فاصله) می‌آید.
یک لیست تعدادی پرانتز است که می‌تواند صفر یا چند عبارت در خود داشته باشد.
"۱۲۳۴۵"، "()"، "(a b c۲۳۲ (۱))" مثال‌هایی هستند از دنباله‌های خوش فرم در این گرامر.
همه برنامه‌هایی که از لحاظ دستوری درست هستند، از نظر معنا درست نیستند. بسیاری از برنامه‌های درست دستوری، بد فرم اند، با توجه به قوانین زبان؛ و ممکن است (بسته به خصوصیات زبان و درست بودن پیاده سازی) به خطای ترجمه و یا استثنا(exception) منتج شود. در برخی موارد، چنین برنامه‌هایی ممکن است رفتار نامشخصی از خود نشان دهند. حتی اگر یک برنامه در یک زبان به خوبی بیان شده باشد، ممکن است دقیقاً مطلوب نویسنده آن نبوده باشد.
به عنوان مثال در زبان طبیعی، ممکن نیست به برخی از جملات درست از لحاظ گرامری، معنای خاصی اطلاق کرد و یا ممکن است جمله نادرست باشد:
"ایده‌های بی رنگ سبز با خشم می‌خوابند."از نظر دستوری خوش فرم است ولی معنای مورد قبولی ندارد.
"جان یک مجرد متاهل است." از نظر دستوری درست است، ولی معنایی را بیان می‌کند که نمی‌تواند درست باشد.
این قسمت از زبان C از نظر دستوری درست است، اما دستوری را انجام می‌دهد که از نظرمعنایی تعریف نشده است(چون p یک اشاره گر خالی است، عمل p->real,p->im معنای خاصی ندارد.) complex *p = NULL; complex abs_p = sqrt (p->real * p->real + p->im * p->im);
گرامر مورد نیاز برای مشخص کردن یک زبان برنامه نویسی می‌تواند با جایگاهش در "سلسله مراتب چامسکی" طبقه بندی شود. دستور اغلب زبان‌های برنامه نویسی می‌تواند بوسیله یک گرامر نوع ۲ مشخص گردد، برای مثال، گرامرهای مستقل از متن.
معناشناسی ایستا
معناشناسی ایستا محدودیت‌هایی بر روی ساختار مجاز متن‌ها تعیین می‌کند که بیان آنها در فرمول دستوری استاندارد مشکل و یا غیر ممکن است. مهمترین این محدودیت‌ها به وسیله سیستم نوع گذاری انجام می‌شود.
سیستم نوع گذاری
یک سیستم نوع گذاری مشخص می‌کند که یک زبان برنامه نویسی چگونه مقادیر و عبارات را در نوع(type) دسته بندی می‌کند، چگونه می‌تواند آن نوع‌ها را تغییر دهد و رفتار متقابل آنها چگونه‌است. این کارعموما توضیح داده ساختارهایی که می‌توانند در آن زبان ایجاد شوند را شامل می‌شود. طراحی و مطالعه سیستم‌های نوع گذاری بوسیله ریاضیات قراردادی را تئوری نوع گذاری گویند.
زبان‌های نوع گذاری شده و بدون نوع گذاری
یک زبان نوع گذاری شده‌است اگر مشخصات هر عملیات، نوع داده‌های قابل اجرا توسط آن را با نشان دادن نوع‌هایی که برای آنها قابل اجرا نیست، تعیین کند. برای مثال، "این متن درون گیومه قرار دارد" یک رشته‌است. در غالب زبان‌های برنامه نویسی، تقسیم یک رشته با یک عدد معنایی ندارد. در نتیجه غالب زبان‌های برنامه نویسی مدرن ممکن است اجرای این عملیات را توسط برنامه‌ها رد کنند. در برخی زبان‌ها، عبارات بی معنی ممکن است هنگام ترجمه(compile) پیدا شود(چک کننده نوع ایستا)، و توسط کامپایلر رد شود، در حالی که در سایر برنامه‌ها، هنگام اجرا پیدا شود.(چک کننده نوع دینامیک) که به استثنای در حال اجرا منتج شود(runtime exception). حالت خاص زبان‌های نوع دار زبان‌های تک نوعند. این زبان‌ها غالباً اسکریپتی و یا مارک آپ هستند، مانند rexx وSGML و فقط یک داده گونه دارند—غالباً رشته‌های کاراکتری که هم برای داده‌های عددی و هم برای داده‌های سمبلی کاربرد دارند. در مقابل، یک زبان بدون نوع گذاری، مثل اکثر زبان‌های اسمبلی، این امکان را می‌دهد که هر عملیاتی روی هر داده‌ای انجام شود، که معمولاً دنباله‌ای از بیت‌ها با طول‌های متفاوت در نظر گرفته می‌شوند. زبان‌های سطح بالا که بی نوع هستند شامل زبان‌های ساده رایانه‌ای و برخی از انواع زبان‌های نسل چهارم.
در عمل، در حالیکه تعداد بسیار کمی از دیدگاه نظریه نوع، نوع گذاری شده تلقی می‌شوند(چک کردن یا رد کردن تمام عملیات‌ها)، غالب زبان‌های امروزی درجه‌ای از نوع گذاری را فراهم می‌کنند. بسیاری از زبان‌های تولیدکننده راهی را برای گذشتن یا موقوف کردن سیستم نوع فراهم می‌کنند.
نوع گذاری ایستا و متحرک
در نوع گذاری ایستا تمام عبارات نوع‌های خود را قبل از اجرای برنامه تعیین می‌کنند(معمولاً در زمان کامپایل). برای مثال، ۱ و (۲+۲) عبارات عددی هستند؛ آنها نمی‌توانند به تابعی که نیاز به یک رشته دارد داده شوند، یا در متغیری که تعریف شده تا تاریخ را نگه دارد، ذخیره شوند.
زبان‌های نوع گذاری شده ایستا می‌توانند با مانیفست نوع گذاری شوند یا با استفاده از نوع استنباط شوند. در حالت اول، برنامه نویس بیشتر صریحاً نوع‌ها را در جایگاه‌های منتنی مشخص می‌نویسد(برای مثال، در تعریف متغیرها). در حالت دوم، کامپایلر نوع عبارات و تعریف‌ها را بر اساس متن استنباط می‌کند. غالب زبان‌های مسیر اصلی(mainstream) ایستا نوع گذاری شده، مانند C#,C++ و Java، با مانیفست نوع گذاری می‌شوند
نوع گذاری قوی و ضعیف
نوع گذاری ضعیف این امکان را ایجاد می‌کند که با متغیری به جای متغیری دیگر برخورد شود، برای مثال رفتار با یک رشته به عنوان یک عدد. این ویژگی بعضی اوقات ممکن است مفید باشد، اما ممکن است باعث ایجاد برخی مشکلات برنامه شود که موقع کامپایل و حتی اجرا پنهان بمانند.
نوع گذاری قوی مانع رخ دادن مشکل فوق می‌شود. تلاش برای انجام عملیات روی نوع نادرست متغیر منجر به رخ دادن خطا می‌شود. زبان‌هایی که نوع گذاری قوی دارند غالباً با نام "نوع-امن" و یا امن شناخته می‌شوند. تمام تعاریف جایگزین برای "ضعیف نوع گذاری شده" به زبان‌ها اشاره می‌کند، مثل perl, JavaScript, C++، که اجازه تعداد زیادی تبدیل نوع داخلی را می‌دهند. در جاوااسکریپت، برای مثال، عبارت ۲*x به صورت ضمنی x را به عدد تبدیل می‌کند، و این تبدیل موفقیت آمیز خواهد بود حتی اگر x خالی، تعریف نشده، یک آرایه، و یا رشته‌ای از حروف باشد. چنین تبدیلات ضمنی غالباً مفیدند، اما خطاهای برنامه نویسی را پنهان می‌کنند.
قوی و ایستا در حال حاضر عموماً دو مفهوم متعامد فرض می‌شوند، اما استفاده در ادبیات تفاوت دارد، برخی عبارت "قوی نوع گذاری شده" را به کار می‌برند و منظورشان قوی، ایستایی نوع گذاری شده‌است، و یا، حتی گیچ کننده تر، منظورشان همان ایستایی نوع گذاری شده‌است. بنابراین C هم قوی نوع گذاری شده و هم ضعیف و ایستایی نوع گذاری شده نامیده می‌شود.
معناشناسی اجرا
وقتی که داده مشخص شد، ماشین باید هدایت شود تا عملیات‌ها را روی داده انجام دهد. معناشناسی اجرا ی یک زبان تعیین می‌کند که چگونه و چه زمانی ساختارهای گوناگون یک زبان باید رفتار برنامه را ایجاد کنند.
برای مثال، معناشناسی ممکن است استراتژی را که بویسله آن عبارات ارزیابی می‌شوند را تعریف کند و یا حالتی را که ساختارهای کنترلی تحت شرایطی دستورها را اجرا می‌کنند.
کتابخانه هسته
اغلب زبان‌های برنامه نویسی یک کتابخانه هسته مرتبط دارند(گاهی اوقات "کتابخانه استاندارد" نامیده می‌شوند، مخصوصا وقتی که به عنوان قسمتی از یک زبان استاندارد ارائه شده باشد)، که به طور قراردادی توسط تمام پیاده سازی‌های زبان در دسترس قرار گرفته باشند. کتابخانه هسته معمولاً تعریف الگوریتم‌ها، داده ساختارها و مکانیزم‌های ورودی و خروجی پرکاربرد را در خود دارد. کاربران یک زبان، غالباً با کتابخانه هسته به عنوان قسمتی از آن رفتار می‌کنند، اگرچه طراحان ممکن است با آن به صورت یک مفهوم مجزا رفتار کرده باشند. بسیاری از خصوصیات زبان هسته‌ای را مشخص می‌کنند که باید در تمام پیاده سازی‌ها موجود باشند، و در زبان‌های استاندارد شده این کتابخانه هسته ممکن است نیاز باشد. بنابراین خط بین زبان و کتابخانه هسته آن از زبانی به زبان دیگر متفاوت است. درواقع، برخی زبان‌ها به گونه‌ای تعریف شده‌اند که برخی از ساختارهای دستوری بدون اشاره به کتابخانه هسته قابل استفاده نیستند. برای مثالف در جاوا، یک رشته به عنوان نمونه‌ای از کلاس “java.lang.String” تعریف شده است؛ مشابها، در سمال تاک(smalltalk) یک تابع بی نام(یک "بلاک") نمونه‌ای از کلاس BlockContext کتابخانه می‌سازد. بطور معکوس، Scheme دارای چندین زیرمجموعه مرتبط برای ایجاد سایر ماکروهای زبان می‌باشد، و در نتیجه طراحان زبان حتی این زحمت را نیز تحمل نمی‌کنند که بگویند کدام قسمت زبان به عنوان ساختارهای زبان باید پیاده سازی شوند، و کدام یک به عنوان بخشی ازکتابخانه.
عمل
طراحان زبان و کاربران باید مصنوعاتی ایجاد کنند تا برنامه نویسی را در عمل ممکن سازند و کنترل کنند. مهمترین این مصنوعات خصوصیات و پیاده سازی‌های زبان هستند.
خصوصیات
یک زبان برنامه نویسی باید تعریفی فراهم کند که کاربران و پیاده کننده‌های زبان می‌توانند از آن استفاده کنند تا مشخص کنند که رفتار یک برنامه درست است. با داشتن کد منبع: خصوصیات یک زبان برنامه نویسی چندین قالب می‌تواند بگیرد، مانند مثال‌های زیر:
تعریف صریح دستور، معناشناسی ایستا، ومعناشناسی اجرای زبان. درحالیکه دستور معمولاً با یک معناشناسی قراردادی مشخص می‌شود، تعاریف معناشناسی ممکن است در زبان طبیعی نوشته شده باشند (مثل زبان C)، یا معناشناسی قراردادی(مثل StandardML ,Scheme)
توضیح رفتار یک مترجم برای زبان(مثل C,fortran). دستور و معناشناسی یک زبان باید از این توضیح استنتاج شوند، که ممکن است به زبان طبیعی یا قراردادی نوشته شود.
پیاده سازی منبع یا مدل. گاهی اوقات در زبان‌های مشخص شده(مثل: prolog,ANSI REXX).دستور و معناشناسی صریحاً در رفتار پیاده سازی مدل موجودند.
پیاده سازی
پیاده سازی یک زبان برنامه نویسی امکان اجرای آن برنامه را روی پیکربندی مشخصی از سخت‌افزار و نرم‌افزار را فراهم می‌کند. بطور وسیع، دو راه رسیدن به پیاده سازی زبان برنامه نویسی وجود دارد. کامپایل کردن و تفسیر کردن. بطور کلی با هر بک از ابن دو روش می‌توان یک زبان را پیاده سازی کرد.
خروجی یک کامپایلر ممکن است با سخت‌افزار و یا برنامه‌ای به نام مفسر اجرا شود. در برخی پیاده سازی‌ها که از مفسر استفاده می‌شود، مرز مشخصی بین کامپایل و تفسیر وجود ندارد. برای مثال، برخی پیاده سازی‌های زبان برنامه نویسی بیسیک کامپایل می‌کنند و سپس کد را خط به خط اجرا می‌کنند.
برنامه‌هایی که مستقیماً روی سخت‌افزار اجرا می‌شوند چندین برابر سریعتر از برنامه‌هایی که با کمک نرم‌افزار اجرا می‌شوند، انجام می‌شوند.
یک تکنیک برای بهبود عملکرد برنامه‌های تفسیر شده کامپایل در لحظه آن است. در این روش ماشین مجازی، دقیقاً قبل از اجرا، بلوک‌های کدهای بایتی که قرار است استفاده شوند را برای اجرای مستقیم روی سخت‌افزار ترجمه می‌کند.
تاریخچه
پیشرفت‌های اولیه
اولین زبان برنامه نویسی به قبل از رایانه‌های مدرن باز می‌گردد. قرن ۱۹ دستگاه‌های نساجی و متون نوازنده پیانو قابل برنامه نویسی داشت که امروزه به عنوان مثال‌هایی از زبان‌های برنامه نویسی با حوزه مشخص شناخته می‌شوند. با شروع قرن بیستم، پانچ کارت‌ها داده را کد گذاری کردند و پردازش مکانیکی را هدایت کردند. در دهه ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰، صورت گرایی حساب لاندای آلونزو چرچ و ماشین تورینگ آلن تورینگ مفاهیم ریاضی بیان الگوریتم‌ها را فراهم کردند؛ حساب لاندا همچنان در طراحی زبان موثر است.
در دهه ۴۰، اولین رایانه‌های دیجیتال که توسط برق تغذیه می‌شدند ایجاد شدند. اولین زبان برنامه نویسی سطح بالا طراحی شده برای کامپیوتر پلانکالکول بود، که بین سالهای ۱۹۴۵ و ۱۹۴۳ توسط کنراد زوس برای ز۳ آلمان طراحی شد.
کامپیوترهای اوایل ۱۹۵۰، بطور خاص ÜNIVAC ۱ و IBM ۷۰۱ از برنامه‌های زبان ماشین استفاده می‌کردند. برنامه نویسی زبان ماشین نسل اول توسط نسل دومی که زبان اسمبلی نامیده می‌شوند جایگزین شد. در سالهای بعد دهه ۵۰، زبان برنامه نویسی اسمبلی، که برای استفاده از دستورات ماکرو تکامل یافته بود، توسط سه زبان برنامه نویسی سطح بالا دیگر: FORTRAN,LISP , COBOL مورد استفاده قرار گرفت. نسخه‌های به روز شده این برنامه‌ها همچنان مورد استفاده قرار می‌گیرند، و هر کدام قویا توسعه زبان‌های بعد را تحت تاثیر قرار دادند. در پایان دهه ۵۰ زبان algol ۶۰ معرفی شد، و بسیاری از زبان‌های برنامه نویسی بعد، با ملاحظه بسیار، از نسل algol هستند. قالب و استفاده از زبان‌های برنامه نویسی به شدت متاثر از محدودیت‌های رابط بودند.
پالایش
دوره دهه ۶۰ تا اواخر دهه ۷۰ گسترش مثال‌های عمده زبان پرکاربرد امروز را به همراه داشت. با این حال بسیاری از جنبه‌های آن بهینه سازی ایده‌های اولیه نسل سوم زبان برنامه نویسی بود:
APL برنامه نویسی آرایه‌ای را معرفی کرد و برنامه نویسی کاربردی را تحت تاثیر قرار داد.
PL/i(NPL) دراوایل دهه ۶۰ طراحی شده بود تا ایده‌های خوب فورترن و کوبول را بهم پیوند دهد.
در دهه ۶۰، Simula اولین زبانی بود که برنامه نویسی شئ گرا را پشتیبانی می‌کرد، در اواسط دهه۷۰. Smalltalk به دنبال آن به
عنوان اولین زبان کاملاً شئ گرا معرفی شد.
C بین سالهای ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۳ به عنوان زبان برنامه نویسی سیستمی طراحی شد و همچنان محبوب است.
Prolog، طراحی شده در ۱۹۷۲، اولین زبان برنامه نویسی منطقی بود.
در ۱۹۷۸ ML سیستم نوع چند ریخت روی لیسپ ایجاد کرد، و در زبان‌های برنامه نویسی کاربردی ایستا نوع گذاری شده پیشگام شد.
هر یک از این زبان‌ها یک خانواده بزرگ از وارثین از خود به جای گذاشت، و مدرنترین زبان‌ها از تبار حداقل یکی از زبان‌های فوق به شمار می‌آیند.
دهه‌های ۶۰ و ۷۰ مناقشات بسیاری روی برنامه نویسی ساخت یافته به خود دیدند، و اینکه آیا زبان‌های برنامه نویسی باید طوری طراحی شوند که آنها را پشتیبانی کنند.
"ادسگر دیکسترا" در نامه‌ای معروف در ۱۹۶۸ که در ارتباطات ACM منتشر شد، استدلال کرد که دستورgoto باید از تمام زبان‌های سطح بالا حذف شود.
در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ توسعهٔ تکنیک‌هایی صورت گرفت که اثر یک برنامه را کاهش می‌داد و در عین حال بهره وری برنامه نویس و کاربر را بهبود بخشید. دسته کارت برای ۴GL اولیه بسیار کوچکتر از برنامهٔ هم سطح بود که با ۳GL deck نوشته شده بود.
یکپارچگی و رشد
دهه ۸۰ سالهای یکپارچگی نسبی بود. C++ برنامه نویسی شئ گرا و برنامه نویسی سیستمی را ترکیب کرده بود. ایالات متحده ایدا(زبان برنامه نویسی سیستمی که بیشتر برای استفاده توسط پیمان کاران دفاعی بود) را استاندارد سازی کرد. در ژاپن و جاهای دیگر، هزینه‌های گزافی صرف تحقیق در مورد زبان نسل پنجم میشد که دارای ساختارهای برنامه نویسی منطقی بود. انجمن زبان کاربردی به سمت استانداردسازی ML و Lisp حرکت کرد. به جای ایجاد مثال‌های جدید، تمام این تلاش‌ها ایده‌هایی که در دهه‌های قبل حلق شده بودند را بهتر کرد.
یک گرایش مهم در طراحی زبان در دهه ۸۰ تمرکز بیشتر روی برنامه نویسی برای سیستم‌های بزرگ از طریق مدول‌ها، و یا واحدهای کدهای سازمانی بزرگ مقیاس بود. مدول-۲، ایدا. و ML همگی سیستم‌های مدولی برجسته‌ای را در دهه ۸۰ توسعه دادند. با وجود اینکه زبان‌های دیگر، مثل PL/i، پشتیبانی بسیار خوبی برای برنامه نویسی مدولی داشتند. سیستم‌های مدولی غالباً با ساختارهای برنامه نویسی عام همراه شده‌اند.
رشد سریع اینترنت در میانه دهه ۹۰ فرصت‌های ایجاد زبان‌های جدید را فراهم کرد. Perl، در اصل یک ابزار نوشتن یونیکس بود که اولین بار در سال ۱۹۸۷ منتشر شد، در وب‌گاه‌های دینامیک متداول شد. جاوا برای برنامه نویسی جنب سروری مورد استفاده قرار گرفت. این توسعه‌ها اساساً نو نبودند، بلکه بیشتر بهینه سازی شده زبان و مثال‌های موجود بودند، و بیشتر بر اساس خانواده زبان برنامه نویسی C بودند. پیشرفت زبان برنامه نویسی همچنان ادامه پیدا می‌کند، هم در تحقیقات و هم در صنعت. جهت‌های فعلی شامل امنیت و وارسی قابلیت اعتماد است، گونه‌های جدید مدولی(mixin، نماینده‌ها، جنبه‌ها) و تجمع پایگاه داده.
۴GLها نمونه‌ای از زبان‌هایی هستند که محدوده استفاده آنها مشخص است، مثل SQL. که به جای اینکه داده‌های اسکالر را برگردانند، مجموعه‌هایی را تغییر داده و بر می‌گردانند که برای اکثر زبان‌ها متعارفند. Perl برای مثال، با "مدرک اینجا" خود می‌تواند چندین برنامه ۴GL را نگه دارد، مانند چند برنامه جاوا سکریبت، در قسمتی از کد پرل خود و برای پشتیبانی از چندین زبان برنامه نویسی با تناسب متغیر در "مدرک اینجا" استفاده کند.
سنجش استفاده از زبان
مشکل است که مشخص کنیم کدام زبان برنامه نویسی بیشتر مورد استفاده‌است، و اینکه کاربرد چه معنی می‌دهد با توجه به زمینه تغییر می‌کند. یک زبان ممکن است زمان بیشتری از برنامه نویس بگیرد، زبان دیگر ممکن است خطوط بیشتری داشته باشد، و دیگری ممکن است زمان بیشتری از پردازنده را مصرف کند. برخی زبان‌ها برای کاربردهای خاص بسیار محبوبند. برای مثال: کوبول همچنان در مراکزداده متحد، غالباً روی کامپیوترهای بزرگ توانا است؛ fortran در مهندسی برنامه‌های کاربردی، C در برنامه‌های تعبیه شده و سیستم‌های عامل؛ و بقیه برنامه‌ها معمولاً برای نوشتن انواع دیگر برنامه‌ها کاربرد دارند. روش‌های مختلفی برای سنجش محبوبیت زبان‌ها، هر یک متناسب یا یک ویژگی محوری متفاوت پیشنهاد شده‌است:
شمارش تعداد تبلیغات شغلی که از آن زبان نام می‌برند.
تعداد کتاب‌های آموزشی و شرح دهندهٔ آن زبان که فروش رفته‌است.
تخمین تعداد خطوطی که در آن زبان نوشته شده اند- که ممکن است زبان‌هایی را که در جستجوها کمتر پیدا می‌شوند دست کم گرفته شوند.
شمارش ارجاع‌های زبان(برای مثال، به اسم زبان) در موتورهای جستجوهای اینترنت.
طبقه بندی‌ها هیچ برنامه غالبی برای دسته بندی زبان‌های برنامه نویسی وجود ندارد. یک زبان مشخص معمولاً یک زبان اجدادی ندارد. زبان‌ها معمولاً با ترکیب المان‌های چند زبان پیشینه بوجود می‌آیند که هربار ایده‌های جدید درگردشند. ایده‌هایی که در یک زبان ایجاد می‌شوند در یک خانواده از زبان‌های مرتبط پخش می‌شوند، و سپس از بین خلاهای بین خانواده‌ها منتقل شده و در خانواده‌های دیگر ظاهر می‌شوند.
این حقیقت که این دسته بندی ممکن است در راستای محورهای مختلف انجام شوند، این وظیفه را پیچیده تر می‌کند؛ برای مثال، جاوا هم یک زبان شیءگرا(چون به برنامه نویسی شیءگرا تشویق می‌کند) و زبان همزمان(چون ساختارهای داخلی برای اجرای چندین جریان موازی دارد) است. پایتون یک زبان اسکریپتی شیءگراست.
در نگاه کلی، زبان‌های برنامه نویسی به مثال‌های برنامه نویسی و یک دسته بندی بر اساس محدوده استفاده تقسیم می‌شوند. مثال‌ها شامل برنامه نویسی رویه‌ای، برنامه نویسی شیءگرا، برنامه نویسی کاربردی، وبرنامه نویسی منطقی؛ برخی زبان‌ها ترکیب چند مثالند. یک زبان اسمبلی مثالی از یک مدل مستقیم متضمن معماری ماشین نیست. با توجه به هدف، زبان‌های برنامه نویسی ممکن است همه منظوره باشند، زبان‌های برنامه نویسی سیستمی، زبان‌های اسکریپتی، زبان‌های محدوده مشخص، زبان‌های همزمان/ گسترده(و یا ترکیب اینها). برخی زبان‌های همه منظوره تا حد زیادی برای اهداف آموزشی طراحی شده‌اند.
یک زبان برنامه نویسی ممکن است با فاکتورهای غیر مرتبط به مثال‌های برنامه نویسی دسته بندی شود. برای مثال، غالب زبان‌های برنامه نویسی کلمات کلیدی زبان انگلیسی را استفاده می‌کنند، در حالیکه تعداد کمی این کار را نمی‌کنند. سایر زبان‌ها ممکن است براساس داخلی بودن یا نبودن دسته بندی شوند.
زبان برنامه نویسی یک مکانیزم ساخت یافته برای تعریف داده‌ها، و عملیات یا تبدیل‌هایی که ممکن است بطور اتوماتیک روی آن داده انجام شوند، فراهم می‌کند. یک برنامه نویس از انتزاعات آماده در زبان استفاده می‌کند تا مفاهیم به کار رفته در محاسبات را بیان کند. این مفاهیم به عنوان یک مجموعه از ساده‌ترین عناصر موجود بیان می‌شوند(مفاهیم ابتدایی نامیده می‌شوند).
زبان‌های برنامه نویسی با غالب زبان‌های انسانی تفاوتی دارد و آن این است که نیاز به بیان دقیق تر و کامل تری دارد. هنگام استفاده از زبان‌های طبیعی برای ارتباط با دیگر انسان‌ها، نویسندگان و گویندگان می‌توانند مبهم باشند و اشتباهات کوچک داشته باشند، و همچنان انتظار داشته باشند که مخاطب آنها متوجه شده باشد. اگرچه، مجازا، رایانه‌ها "دقیقاً آنچه که به آنها گفته شده را انجام می‌دهند." و نمی‌توانند "بفهمند" که نویسنده دقیقاً چه کدی مد نظر نویسنده بوده‌است] البته امروزه برنامه‌هایی برای انجام این کار تولید شده‌اند و تلاش‌های بسیاری در این زمینه انجام شده ولی هنوز به نتیجهٔ رضایت بخشی نرسیده است[. ترکیب تعریف زبان، یک برنامه، و ورودی برنامه بطور کامل رفتار خروجی را به هنگام اجرای برنامه (در محدوده کنترل آن برنامه) مشخص می‌کند. برنامه‌های یک رایانه ممکن است در یک فرایند ناپیوسته بدون دخالت انسان اجرا شوند، یا یک کاربر ممکن است دستورات را در یک مرحله فعل و انفعال مفسر تایپ کند.در این حالت "دستور"ها همان برنامه‌ها هستند، که اجرای آنها زنجیروار به هم مرتبطند.به زبانی که برای دستور دادن به برنامه‌ای استفاده می‌شود، زبان اسکریپت می‌گویند. بسیاری از زبان‌ها کنار گذاشته شده‌اند، برای رفع نیازهای جدید جایگزین شده‌اند، با برنامه‌های دیگر ترکیب شده‌اند و در نهایت استعمال آنها متوقف شده‌است. با وجود اینکه تلاش‌هایی برای طراحی یک زبان رایانه" کامل" شده‌است که تمام اهداف را تحت پوشش قرار دهد، هیچ یک نتوانستند بطور کلی این جایگاه را پر کنند. نیاز به زبان‌های رایانه‌ای گسترده از گستردگی زمینه‌هایی که زبان‌ها استفاده می‌شوند، ناشی می‌شود:
محدوده برنامه‌ها از متون بسیار کوچک نوشته شده توسط افراد عادی تا سیستم‌های بسیار بزرگ نوشته شده توسط صدها برنامه نویس است
توانایی برنامه نویس‌ها: از تازه کارهایی که بیش از هر چیز به سادگی نیاز دارند تا حرفه‌ای‌هایی که با پیچیدگی قابل توجهی کنار می‌آیند.
برنامه‌ها باید سرعت، اندازه و سادگی را بسته به سیستم‌ها از ریزپردازندها تا ابر رایانه‌ها متناسب نگه دارند.
برنامه‌ها ممکن است یک بار نوشته شوند و تا نسل‌ها تغییر نکنند، و یا ممکن است پیوسته اصلاح شوند.
در نهایت، برنامه نویس‌ها ممکن است در علایق متفاوت باشند: آنها ممکن است به بیان مسائل با زبانی خاص خو گرفته باشند.
یک سیر رایج در گسترش زبان‌های برنامه نویسی این است که قابلیت حل مسائلی با درجات انتزاعی بالاتری را اضافه کنند. زبان‌های برنامه نویسی اولیه به سخت‌افزار رایانه گره خورده بودند. همانطور که زبان‌های برنامه نویسی جدید گسترش پیدا کرده‌اند، ویژگی‌هایی به برنامه‌ها افزوده شده که به برنامه نویس اجازه دهد که ایده‌هایی که از ترجمه ساده به دستورات سخت‌افزار دورتر هستند نیز استفاده کند. چون برنامه نویس‌ها کمتر به پیچیدگی رایانه محدود شده‌اند، برنامه‌های آنها می‌تواند محاسبات بیشتری با تلاش کمتر از سوی برنامه نویس انجام دهند. این به آنها این امکان را می‌دهد که کارایی بیشتردر واحد زمان داشته باشند. "پردازنده‌های زبان طبیعی" به عنوان راهی برای ازبین بردن نیاز به زبان‌های اختصاصی برنامه نویسی پیشنهاد شده‌اند. هرچند، این هدف دور است و فواید آن قابل بحث است. "ادسگر دیجسترا" موافق بود که استفاده از یک زبان رسمی برای جلوگیری از مقدمه سازی ساختارهای بی معنی واجب است، و زبان برنامه نویسی طبیعی را با عنوان "احمقانه" رد کرد، "آلن پرلیس" نیز مشابها این ایده را رد کرد. مطابق با متدولوژی نامتجانس استفاده شده توسط langpop.com در سال ۲۰۰۸، ۱۲ زبان پرکاربرد عبارتند از: C, C++, C#, Java, JavaScript, Perl, PHP, Python, Ruby, Shell, SQL, and Visual Basic.
المان‌ها
تمام زبان‌های بزنامه نویسی تعدادی بلوک‌های ابتدایی برای توضیح داده و پردازش یا تبدیل آنها(مانند جمع کردن دو عدد با انتخاب یک عضو از یک مجموعه)دارند. این " عناصرابتدایی" بوسیله قوانین معناشناسی و دستوری تعریف می‌شوند که ساختار و معنای مربوطه را توضیح می‌دهند.
دستور(
syntax)
فرم سطحی یک زبان برنامه نویسی دستور آن نامیده می‌شود. غالب زبان‌های برنامه نویسی کاملاً متنی اند؛ و از دنبالهٔ متون شامل کلمات، اعداد، نشانگذاری، بسیار شبیه زبان نوشتاری طبیعی استفاده می‌کنند. از طرف دیگر، برنامه‌هایی نیز وجود دارند که بیشتر گرافیکی اند، و از روابط بصری بین سمبل‌ها برای مشخص کردن برنامه استفاده می‌کنند. دستور یک زبان ترکیبات ممکن سمبل‌ها برای ایجاد یک برنامهٔ درست را از نظر دستوری مشخص می‌کند. معنایی که به یک ترکیب سمبل‌ها داده می‌شود با معناشناسی اداره می‌شود(قراردادی یا نوشته شده در پیاده سازی منبع). از آنجا که اغلب زبان‌ها متنی هستند، این مقاله دستور متنی را مورد بحث قرار می‌دهد.
دستور زبان برنامه نویسی معمولاً بوسیله ترکیب عبارات معین(برای ساختار لغوی) و فرم توضیح اعمال(برای ساختار گرامری) تعریف می‌شوند. متن زیر یک گرامر ساده، به زبان lisp است: expression ::= atom | list atom ::= number | symbol number ::= [+-]?['۰'-'۹']+ symbol ::= ['A'-'Za'-'z'].* list ::= '(' expression* ')' این گرامر موارد ذیل را مشخص می‌کند:
یک عبارت یا atom است و یا یک لیست
یک atom یا یک عدد است و یا یک سمبل
یک عدد دنباله ناشکسته‌ای از یک یا تعداد بیشتری اعداد دهدهی است، که یک علامت مثبت و یا منفی می‌تواند پیش از آن بیاید.
یک سمبل حرفی است که بعد از هیچ یا تعدادی کاراکتر (جز فاصله) می‌آید.
یک لیست تعدادی پرانتز است که می‌تواند صفر یا چند عبارت در خود داشته باشد.
"۱۲۳۴۵"، "()"، "(a b c۲۳۲ (۱))" مثال‌هایی هستند از دنباله‌های خوش فرم در این گرامر.
همه برنامه‌هایی که از لحاظ دستوری درست هستند، از نظر معنا درست نیستند. بسیاری از برنامه‌های درست دستوری، بد فرم اند، با توجه به قوانین زبان؛ و ممکن است (بسته به خصوصیات زبان و درست بودن پیاده سازی) به خطای ترجمه و یا استثنا(exception) منتج شود. در برخی موارد، چنین برنامه‌هایی ممکن است رفتار نامشخصی از خود نشان دهند. حتی اگر یک برنامه در یک زبان به خوبی بیان شده باشد، ممکن است دقیقاً مطلوب نویسنده آن نبوده باشد.
به عنوان مثال در زبان طبیعی، ممکن نیست به برخی از جملات درست از لحاظ گرامری، معنای خاصی اطلاق کرد و یا ممکن است جمله نادرست باشد:
"ایده‌های بی رنگ سبز با خشم می‌خوابند."از نظر دستوری خوش فرم است ولی معنای مورد قبولی ندارد.
"جان یک مجرد متاهل است." از نظر دستوری درست است، ولی معنایی را بیان می‌کند که نمی‌تواند درست باشد.
این قسمت از زبان C از نظر دستوری درست است، اما دستوری را انجام می‌دهد که از نظرمعنایی تعریف نشده است(چون p یک اشاره گر خالی است، عمل p->real,p->im معنای خاصی ندارد.) complex *p = NULL; complex abs_p = sqrt (p->real * p->real + p->im * p->im);
گرامر مورد نیاز برای مشخص کردن یک زبان برنامه نویسی می‌تواند با جایگاهش در "سلسله مراتب چامسکی" طبقه بندی شود. دستور اغلب زبان‌های برنامه نویسی می‌تواند بوسیله یک گرامر نوع ۲ مشخص گردد، برای مثال، گرامرهای مستقل از متن.
معناشناسی ایستا
معناشناسی ایستا محدودیت‌هایی بر روی ساختار مجاز متن‌ها تعیین می‌کند که بیان آنها در فرمول دستوری استاندارد مشکل و یا غیر ممکن است. مهمترین این محدودیت‌ها به وسیله سیستم نوع گذاری انجام می‌شود.
سیستم نوع گذاری
یک سیستم نوع گذاری مشخص می‌کند که یک زبان برنامه نویسی چگونه مقادیر و عبارات را در نوع(type) دسته بندی می‌کند، چگونه می‌تواند آن نوع‌ها را تغییر دهد و رفتار متقابل آنها چگونه‌است. این کارعموما توضیح داده ساختارهایی که می‌توانند در آن زبان ایجاد شوند را شامل می‌شود. طراحی و مطالعه سیستم‌های نوع گذاری بوسیله ریاضیات قراردادی را تئوری نوع گذاری گویند.
زبان‌های نوع گذاری شده و بدون نوع گذاری
یک زبان نوع گذاری شده‌است اگر مشخصات هر عملیات، نوع داده‌های قابل اجرا توسط آن را با نشان دادن نوع‌هایی که برای آنها قابل اجرا نیست، تعیین کند. برای مثال، "این متن درون گیومه قرار دارد" یک رشته‌است. در غالب زبان‌های برنامه نویسی، تقسیم یک رشته با یک عدد معنایی ندارد. در نتیجه غالب زبان‌های برنامه نویسی مدرن ممکن است اجرای این عملیات را توسط برنامه‌ها رد کنند. در برخی زبان‌ها، عبارات بی معنی ممکن است هنگام ترجمه(compile) پیدا شود(چک کننده نوع ایستا)، و توسط کامپایلر رد شود، در حالی که در سایر برنامه‌ها، هنگام اجرا پیدا شود.(چک کننده نوع دینامیک) که به استثنای در حال اجرا منتج شود(runtime exception). حالت خاص زبان‌های نوع دار زبان‌های تک نوعند. این زبان‌ها غالباً اسکریپتی و یا مارک آپ هستند، مانند rexx وSGML و فقط یک داده گونه دارند—غالباً رشته‌های کاراکتری که هم برای داده‌های عددی و هم برای داده‌های سمبلی کاربرد دارند. در مقابل، یک زبان بدون نوع گذاری، مثل اکثر زبان‌های اسمبلی، این امکان را می‌دهد که هر عملیاتی روی هر داده‌ای انجام شود، که معمولاً دنباله‌ای از بیت‌ها با طول‌های متفاوت در نظر گرفته می‌شوند. زبان‌های سطح بالا که بی نوع هستند شامل زبان‌های ساده رایانه‌ای و برخی از انواع زبان‌های نسل چهارم.
در عمل، در حالیکه تعداد بسیار کمی از دیدگاه نظریه نوع، نوع گذاری شده تلقی می‌شوند(چک کردن یا رد کردن تمام عملیات‌ها)، غالب زبان‌های امروزی درجه‌ای از نوع گذاری را فراهم می‌کنند. بسیاری از زبان‌های تولیدکننده راهی را برای گذشتن یا موقوف کردن سیستم نوع فراهم می‌کنند.
نوع گذاری ایستا و متحرک
در نوع گذاری ایستا تمام عبارات نوع‌های خود را قبل از اجرای برنامه تعیین می‌کنند(معمولاً در زمان کامپایل). برای مثال، ۱ و (۲+۲) عبارات عددی هستند؛ آنها نمی‌توانند به تابعی که نیاز به یک رشته دارد داده شوند، یا در متغیری که تعریف شده تا تاریخ را نگه دارد، ذخیره شوند.
زبان‌های نوع گذاری شده ایستا می‌توانند با مانیفست نوع گذاری شوند یا با استفاده از نوع استنباط شوند. در حالت اول، برنامه نویس بیشتر صریحاً نوع‌ها را در جایگاه‌های منتنی مشخص می‌نویسد(برای مثال، در تعریف متغیرها). در حالت دوم، کامپایلر نوع عبارات و تعریف‌ها را بر اساس متن استنباط می‌کند. غالب زبان‌های مسیر اصلی(mainstream) ایستا نوع گذاری شده، مانند C#,C++ و Java، با مانیفست نوع گذاری می‌شوند
نوع گذاری قوی و ضعیف
نوع گذاری ضعیف این امکان را ایجاد می‌کند که با متغیری به جای متغیری دیگر برخورد شود، برای مثال رفتار با یک رشته به عنوان یک عدد. این ویژگی بعضی اوقات ممکن است مفید باشد، اما ممکن است باعث ایجاد برخی مشکلات برنامه شود که موقع کامپایل و حتی اجرا پنهان بمانند.
نوع گذاری قوی مانع رخ دادن مشکل فوق می‌شود. تلاش برای انجام عملیات روی نوع نادرست متغیر منجر به رخ دادن خطا می‌شود. زبان‌هایی که نوع گذاری قوی دارند غالباً با نام "نوع-امن" و یا امن شناخته می‌شوند. تمام تعاریف جایگزین برای "ضعیف نوع گذاری شده" به زبان‌ها اشاره می‌کند، مثل perl, JavaScript, C++، که اجازه تعداد زیادی تبدیل نوع داخلی را می‌دهند. در جاوااسکریپت، برای مثال، عبارت ۲*x به صورت ضمنی x را به عدد تبدیل می‌کند، و این تبدیل موفقیت آمیز خواهد بود حتی اگر x خالی، تعریف نشده، یک آرایه، و یا رشته‌ای از حروف باشد. چنین تبدیلات ضمنی غالباً مفیدند، اما خطاهای برنامه نویسی را پنهان می‌کنند.
قوی و ایستا در حال حاضر عموماً دو مفهوم متعامد فرض می‌شوند، اما استفاده در ادبیات تفاوت دارد، برخی عبارت "قوی نوع گذاری شده" را به کار می‌برند و منظورشان قوی، ایستایی نوع گذاری شده‌است، و یا، حتی گیچ کننده تر، منظورشان همان ایستایی نوع گذاری شده‌است. بنابراین C هم قوی نوع گذاری شده و هم ضعیف و ایستایی نوع گذاری شده نامیده می‌شود.
معناشناسی اجرا
وقتی که داده مشخص شد، ماشین باید هدایت شود تا عملیات‌ها را روی داده انجام دهد. معناشناسی اجرا ی یک زبان تعیین می‌کند که چگونه و چه زمانی ساختارهای گوناگون یک زبان باید رفتار برنامه را ایجاد کنند.
برای مثال، معناشناسی ممکن است استراتژی را که بویسله آن عبارات ارزیابی می‌شوند را تعریف کند و یا حالتی را که ساختارهای کنترلی تحت شرایطی دستورها را اجرا می‌کنند.
کتابخانه هسته
اغلب زبان‌های برنامه نویسی یک کتابخانه هسته مرتبط دارند(گاهی اوقات "کتابخانه استاندارد" نامیده می‌شوند، مخصوصا وقتی که به عنوان قسمتی از یک زبان استاندارد ارائه شده باشد)، که به طور قراردادی توسط تمام پیاده سازی‌های زبان در دسترس قرار گرفته باشند. کتابخانه هسته معمولاً تعریف الگوریتم‌ها، داده ساختارها و مکانیزم‌های ورودی و خروجی پرکاربرد را در خود دارد. کاربران یک زبان، غالباً با کتابخانه هسته به عنوان قسمتی از آن رفتار می‌کنند، اگرچه طراحان ممکن است با آن به صورت یک مفهوم مجزا رفتار کرده باشند. بسیاری از خصوصیات زبان هسته‌ای را مشخص می‌کنند که باید در تمام پیاده سازی‌ها موجود باشند، و در زبان‌های استاندارد شده این کتابخانه هسته ممکن است نیاز باشد. بنابراین خط بین زبان و کتابخانه هسته آن از زبانی به زبان دیگر متفاوت است. درواقع، برخی زبان‌ها به گونه‌ای تعریف شده‌اند که برخی از ساختارهای دستوری بدون اشاره به کتابخانه هسته قابل استفاده نیستند. برای مثالف در جاوا، یک رشته به عنوان نمونه‌ای از کلاس “java.lang.String” تعریف شده است؛ مشابها، در سمال تاک(smalltalk) یک تابع بی نام(یک "بلاک") نمونه‌ای از کلاس BlockContext کتابخانه می‌سازد. بطور معکوس، Scheme دارای چندین زیرمجموعه مرتبط برای ایجاد سایر ماکروهای زبان می‌باشد، و در نتیجه طراحان زبان حتی این زحمت را نیز تحمل نمی‌کنند که بگویند کدام قسمت زبان به عنوان ساختارهای زبان باید پیاده سازی شوند، و کدام یک به عنوان بخشی ازکتابخانه.
عمل
طراحان زبان و کاربران باید مصنوعاتی ایجاد کنند تا برنامه نویسی را در عمل ممکن سازند و کنترل کنند. مهمترین این مصنوعات خصوصیات و پیاده سازی‌های زبان هستند.
خصوصیات
یک زبان برنامه نویسی باید تعریفی فراهم کند که کاربران و پیاده کننده‌های زبان می‌توانند از آن استفاده کنند تا مشخص کنند که رفتار یک برنامه درست است. با داشتن کد منبع: خصوصیات یک زبان برنامه نویسی چندین قالب می‌تواند بگیرد، مانند مثال‌های زیر:
تعریف صریح دستور، معناشناسی ایستا، ومعناشناسی اجرای زبان. درحالیکه دستور معمولاً با یک معناشناسی قراردادی مشخص می‌شود، تعاریف معناشناسی ممکن است در زبان طبیعی نوشته شده باشند (مثل زبان C)، یا معناشناسی قراردادی(مثل StandardML ,Scheme)
توضیح رفتار یک مترجم برای زبان(مثل C,fortran). دستور و معناشناسی یک زبان باید از این توضیح استنتاج شوند، که ممکن است به زبان طبیعی یا قراردادی نوشته شود.
پیاده سازی منبع یا مدل. گاهی اوقات در زبان‌های مشخص شده(مثل: prolog,ANSI REXX).دستور و معناشناسی صریحاً در رفتار پیاده سازی مدل موجودند.
پیاده سازی
پیاده سازی یک زبان برنامه نویسی امکان اجرای آن برنامه را روی پیکربندی مشخصی از سخت‌افزار و نرم‌افزار را فراهم می‌کند. بطور وسیع، دو راه رسیدن به پیاده سازی زبان برنامه نویسی وجود دارد. کامپایل کردن و تفسیر کردن. بطور کلی با هر بک از ابن دو روش می‌توان یک زبان را پیاده سازی کرد.
خروجی یک کامپایلر ممکن است با سخت‌افزار و یا برنامه‌ای به نام مفسر اجرا شود. در برخی پیاده سازی‌ها که از مفسر استفاده می‌شود، مرز مشخصی بین کامپایل و تفسیر وجود ندارد. برای مثال، برخی پیاده سازی‌های زبان برنامه نویسی بیسیک کامپایل می‌کنند و سپس کد را خط به خط اجرا می‌کنند.
برنامه‌هایی که مستقیماً روی سخت‌افزار اجرا می‌شوند چندین برابر سریعتر از برنامه‌هایی که با کمک نرم‌افزار اجرا می‌شوند، انجام می‌شوند.
یک تکنیک برای بهبود عملکرد برنامه‌های تفسیر شده کامپایل در لحظه آن است. در این روش ماشین مجازی، دقیقاً قبل از اجرا، بلوک‌های کدهای بایتی که قرار است استفاده شوند را برای اجرای مستقیم روی سخت‌افزار ترجمه می‌کند.
تاریخچه
پیشرفت‌های اولیه
اولین زبان برنامه نویسی به قبل از رایانه‌های مدرن باز می‌گردد. قرن ۱۹ دستگاه‌های نساجی و متون نوازنده پیانو قابل برنامه نویسی داشت که امروزه به عنوان مثال‌هایی از زبان‌های برنامه نویسی با حوزه مشخص شناخته می‌شوند. با شروع قرن بیستم، پانچ کارت‌ها داده را کد گذاری کردند و پردازش مکانیکی را هدایت کردند. در دهه ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰، صورت گرایی حساب لاندای آلونزو چرچ و ماشین تورینگ آلن تورینگ مفاهیم ریاضی بیان الگوریتم‌ها را فراهم کردند؛ حساب لاندا همچنان در طراحی زبان موثر است.
در دهه ۴۰، اولین رایانه‌های دیجیتال که توسط برق تغذیه می‌شدند ایجاد شدند. اولین زبان برنامه نویسی سطح بالا طراحی شده برای کامپیوتر پلانکالکول بود، که بین سالهای ۱۹۴۵ و ۱۹۴۳ توسط کنراد زوس برای ز۳ آلمان طراحی شد.
کامپیوترهای اوایل ۱۹۵۰، بطور خاص ÜNIVAC ۱ و IBM ۷۰۱ از برنامه‌های زبان ماشین استفاده می‌کردند. برنامه نویسی زبان ماشین نسل اول توسط نسل دومی که زبان اسمبلی نامیده می‌شوند جایگزین شد. در سالهای بعد دهه ۵۰، زبان برنامه نویسی اسمبلی، که برای استفاده از دستورات ماکرو تکامل یافته بود، توسط سه زبان برنامه نویسی سطح بالا دیگر: FORTRAN,LISP , COBOL مورد استفاده قرار گرفت. نسخه‌های به روز شده این برنامه‌ها همچنان مورد استفاده قرار می‌گیرند، و هر کدام قویا توسعه زبان‌های بعد را تحت تاثیر قرار دادند. در پایان دهه ۵۰ زبان algol ۶۰ معرفی شد، و بسیاری از زبان‌های برنامه نویسی بعد، با ملاحظه بسیار، از نسل algol هستند. قالب و استفاده از زبان‌های برنامه نویسی به شدت متاثر از محدودیت‌های رابط بودند.
پالایش
دوره دهه ۶۰ تا اواخر دهه ۷۰ گسترش مثال‌های عمده زبان پرکاربرد امروز را به همراه داشت. با این حال بسیاری از جنبه‌های آن بهینه سازی ایده‌های اولیه نسل سوم زبان برنامه نویسی بود:
APL برنامه نویسی آرایه‌ای را معرفی کرد و برنامه نویسی کاربردی را تحت تاثیر قرار داد.
PL/i(NPL) دراوایل دهه ۶۰ طراحی شده بود تا ایده‌های خوب فورترن و کوبول را بهم پیوند دهد.
در دهه ۶۰، Simula اولین زبانی بود که برنامه نویسی شئ گرا را پشتیبانی می‌کرد، در اواسط دهه۷۰. Smalltalk به دنبال آن به
عنوان اولین زبان کاملاً شئ گرا معرفی شد.
C بین سالهای ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۳ به عنوان زبان برنامه نویسی سیستمی طراحی شد و همچنان محبوب است.
Prolog، طراحی شده در ۱۹۷۲، اولین زبان برنامه نویسی منطقی بود.
در ۱۹۷۸ ML سیستم نوع چند ریخت روی لیسپ ایجاد کرد، و در زبان‌های برنامه نویسی کاربردی ایستا نوع گذاری شده پیشگام شد.
هر یک از این زبان‌ها یک خانواده بزرگ از وارثین از خود به جای گذاشت، و مدرنترین زبان‌ها از تبار حداقل یکی از زبان‌های فوق به شمار می‌آیند.
دهه‌های ۶۰ و ۷۰ مناقشات بسیاری روی برنامه نویسی ساخت یافته به خود دیدند، و اینکه آیا زبان‌های برنامه نویسی باید طوری طراحی شوند که آنها را پشتیبانی کنند.
"ادسگر دیکسترا" در نامه‌ای معروف در ۱۹۶۸ که در ارتباطات ACM منتشر شد، استدلال کرد که دستورgoto باید از تمام زبان‌های سطح بالا حذف شود.
در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ توسعهٔ تکنیک‌هایی صورت گرفت که اثر یک برنامه را کاهش می‌داد و در عین حال بهره وری برنامه نویس و کاربر را بهبود بخشید. دسته کارت برای ۴GL اولیه بسیار کوچکتر از برنامهٔ هم سطح بود که با ۳GL deck نوشته شده بود.
یکپارچگی و رشد
دهه ۸۰ سالهای یکپارچگی نسبی بود. C++ برنامه نویسی شئ گرا و برنامه نویسی سیستمی را ترکیب کرده بود. ایالات متحده ایدا(زبان برنامه نویسی سیستمی که بیشتر برای استفاده توسط پیمان کاران دفاعی بود) را استاندارد سازی کرد. در ژاپن و جاهای دیگر، هزینه‌های گزافی صرف تحقیق در مورد زبان نسل پنجم میشد که دارای ساختارهای برنامه نویسی منطقی بود. انجمن زبان کاربردی به سمت استانداردسازی ML و Lisp حرکت کرد. به جای ایجاد مثال‌های جدید، تمام این تلاش‌ها ایده‌هایی که در دهه‌های قبل حلق شده بودند را بهتر کرد.
یک گرایش مهم در طراحی زبان در دهه ۸۰ تمرکز بیشتر روی برنامه نویسی برای سیستم‌های بزرگ از طریق مدول‌ها، و یا واحدهای کدهای سازمانی بزرگ مقیاس بود. مدول-۲، ایدا. و ML همگی سیستم‌های مدولی برجسته‌ای را در دهه ۸۰ توسعه دادند. با وجود اینکه زبان‌های دیگر، مثل PL/i، پشتیبانی بسیار خوبی برای برنامه نویسی مدولی داشتند. سیستم‌های مدولی غالباً با ساختارهای برنامه نویسی عام همراه شده‌اند.
رشد سریع اینترنت در میانه دهه ۹۰ فرصت‌های ایجاد زبان‌های جدید را فراهم کرد. Perl، در اصل یک ابزار نوشتن یونیکس بود که اولین بار در سال ۱۹۸۷ منتشر شد، در وب‌گاه‌های دینامیک متداول شد. جاوا برای برنامه نویسی جنب سروری مورد استفاده قرار گرفت. این توسعه‌ها اساساً نو نبودند، بلکه بیشتر بهینه سازی شده زبان و مثال‌های موجود بودند، و بیشتر بر اساس خانواده زبان برنامه نویسی C بودند. پیشرفت زبان برنامه نویسی همچنان ادامه پیدا می‌کند، هم در تحقیقات و هم در صنعت. جهت‌های فعلی شامل امنیت و وارسی قابلیت اعتماد است، گونه‌های جدید مدولی(mixin، نماینده‌ها، جنبه‌ها) و تجمع پایگاه داده.
۴GLها نمونه‌ای از زبان‌هایی هستند که محدوده استفاده آنها مشخص است، مثل SQL. که به جای اینکه داده‌های اسکالر را برگردانند، مجموعه‌هایی را تغییر داده و بر می‌گردانند که برای اکثر زبان‌ها متعارفند. Perl برای مثال، با "مدرک اینجا" خود می‌تواند چندین برنامه ۴GL را نگه دارد، مانند چند برنامه جاوا سکریبت، در قسمتی از کد پرل خود و برای پشتیبانی از چندین زبان برنامه نویسی با تناسب متغیر در "مدرک اینجا" استفاده کند.
سنجش استفاده از زبان
مشکل است که مشخص کنیم کدام زبان برنامه نویسی بیشتر مورد استفاده‌است، و اینکه کاربرد چه معنی می‌دهد با توجه به زمینه تغییر می‌کند. یک زبان ممکن است زمان بیشتری از برنامه نویس بگیرد، زبان دیگر ممکن است خطوط بیشتری داشته باشد، و دیگری ممکن است زمان بیشتری از پردازنده را مصرف کند. برخی زبان‌ها برای کاربردهای خاص بسیار محبوبند. برای مثال: کوبول همچنان در مراکزداده متحد، غالباً روی کامپیوترهای بزرگ توانا است؛ fortran در مهندسی برنامه‌های کاربردی، C در برنامه‌های تعبیه شده و سیستم‌های عامل؛ و بقیه برنامه‌ها معمولاً برای نوشتن انواع دیگر برنامه‌ها کاربرد دارند. روش‌های مختلفی برای سنجش محبوبیت زبان‌ها، هر یک متناسب یا یک ویژگی محوری متفاوت پیشنهاد شده‌است:
شمارش تعداد تبلیغات شغلی که از آن زبان نام می‌برند.
تعداد کتاب‌های آموزشی و شرح دهندهٔ آن زبان که فروش رفته‌است.
تخمین تعداد خطوطی که در آن زبان نوشته شده اند- که ممکن است زبان‌هایی را که در جستجوها کمتر پیدا می‌شوند دست کم گرفته شوند.
شمارش ارجاع‌های زبان(برای مثال، به اسم زبان) در موتورهای جستجوهای اینترنت.
طبقه بندی‌ها هیچ برنامه غالبی برای دسته بندی زبان‌های برنامه نویسی وجود ندارد. یک زبان مشخص معمولاً یک زبان اجدادی ندارد. زبان‌ها معمولاً با ترکیب المان‌های چند زبان پیشینه بوجود می‌آیند که هربار ایده‌های جدید درگردشند. ایده‌هایی که در یک زبان ایجاد می‌شوند در یک خانواده از زبان‌های مرتبط پخش می‌شوند، و سپس از بین خلاهای بین خانواده‌ها منتقل شده و در خانواده‌های دیگر ظاهر می‌شوند.
این حقیقت که این دسته بندی ممکن است در راستای محورهای مختلف انجام شوند، این وظیفه را پیچیده تر می‌کند؛ برای مثال، جاوا هم یک زبان شیءگرا(چون به برنامه نویسی شیءگرا تشویق می‌کند) و زبان همزمان(چون ساختارهای داخلی برای اجرای چندین جریان موازی دارد) است. پایتون یک زبان اسکریپتی شیءگراست.
در نگاه کلی، زبان‌های برنامه نویسی به مثال‌های برنامه نویسی و یک دسته بندی بر اساس محدوده استفاده تقسیم می‌شوند. مثال‌ها شامل برنامه نویسی رویه‌ای، برنامه نویسی شیءگرا، برنامه نویسی کاربردی، وبرنامه نویسی منطقی؛ برخی زبان‌ها ترکیب چند مثالند. یک زبان اسمبلی مثالی از یک مدل مستقیم متضمن معماری ماشین نیست. با توجه به هدف، زبان‌های برنامه نویسی ممکن است همه منظوره باشند، زبان‌های برنامه نویسی سیستمی، زبان‌های اسکریپتی، زبان‌های محدوده مشخص، زبان‌های همزمان/ گسترده(و یا ترکیب اینها). برخی زبان‌های همه منظوره تا حد زیادی برای اهداف آموزشی طراحی شده‌اند.
یک زبان برنامه نویسی ممکن است با فاکتورهای غیر مرتبط به مثال‌های برنامه نویسی دسته بندی شود. برای مثال، غالب زبان‌های برنامه نویسی کلمات کلیدی زبان انگلیسی را استفاده می‌کنند، در حالیکه تعداد کمی این کار را نمی‌کنند. سایر زبان‌ها ممکن است براساس داخلی بودن یا نبودن دسته بندی شوند.
ساعت : 7:41 pm | نویسنده : admin
|
گرافیکسولوژی |
مطلب قبلی